Österreichs Problemberg
Eine Spur, viele Kurven: «Arlbergbahn-Blues» mit Aufnahmen von der Westrampe, 2010. Videos: Arlbergbahnredaktion
Zürich HB, Abfahrt 8.40 Uhr: Neuneinhalb Stunden braucht der Eurocity Transalpin für die Fahrt quer durch Österreich nach Graz. An schönen Tagen kann das ein optischer Genuss sein, besonders im Panoramawagen der SBB. Links der Blick auf den Zürisee, rechts auf die Glarner Alpen, dann Walensee und Churfirsten, das Rheintal und schliesslich die spektakuläre Fahrt über den Arlberg ins Inntal.
Aber halt! Dieses Panorama fällt in den nächsten Tagen aus. In Bludenz ist Schluss mit lustig. Alle Reisenden müssen den Zug verlassen. Busse bringen sie über den Berg. Denn die Bahnstrecke über den Arlberg ist gesperrt – erst drei Tage, von 31. März bis 2. April, im Sommer dann fast drei Wochen, von 17. August bis 3. September.
Im Panoramawagen der SBB ein Genuss: Eurocity Transalpin bei Fieberbrunn in Tirol. Foto: Liberaler Humanist (Wikimedia)
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) begründen die Sperre mit dringend notwendigen Bauarbeiten: In so schwierigem, beengten Gelände wären diese Arbeiten unter laufendem Betrieb kaum möglich. Der Zeitplan für die Bauarbeiten ist aber überraschend: Ostern ist Reisezeit, die Züge sind voll, die Strassen verstopft, auch die Schnellstrasse über den Arlberg, die der Schienenersatzverkehr nehmen muss. Noch stärker frequentiert sind die Züge in den Sommermonaten, wenn amerikanische, koreanische, chinesische Touristen nach der Schweiz noch Innsbruck, Salzburg, Wien besuchen wollen.
«Kleinere Unannehmlichkeiten» in der Nacht
Ziemlich originell ist der Fahrplan für die Nachtzüge aus Wien und Zagreb nach Zürich während der Sperre des Arlbergs: Um vier Uhr werden alle Reisenden geweckt, gegen fünf Uhr müssen sie im Tiroler Bahnhof Ötztal in Busse umsteigen, um halb acht Uhr dürfen sie dann in Bludenz wieder in einen Zug steigen. «Kleinere Unannehmlichkeiten», nennen es die ÖBB. Sie bitten um Verständnis.
EC 163 Transalpin zwischen Dalaas und Wald am Arlberg.
Die Arlbergbahn ist der einzige Schienenweg von West- nach Ostösterreich. Eine sichere Verbindung ist sie nicht. Im Sommer verschütten nach langen Regenfällen Muren die Schienen, im Winter muss die Strecke immer wieder tagelang wegen drohender Lawinenabgänge gesperrt werden. Die gut ausgebaute Schnellstrasse ist hingegen zu jeder Jahreszeit und Wetterlage befahrbar.
1884 wurde die Arlbergbahn eröffnet, zwei Jahre nach der Gotthardbahn. Sie galt zu Recht als Meisterleistung der Ingenieurskunst. Einziges Problem war der Rauch der Dampflokomotiven, der sich im 10 Kilometer langen Scheiteltunnel zu einem beim Zugpersonal gefürchteten «Pfropfen» aus Schwefel und Kohlenmonoxid verdichtete. Heute ist die Luft zwar sauber, die Arlbergbahn aber ist zu einem Pfropfen im europäischen Eisenbahnnetz geworden.
Elektrifizierung zwischen Dalaas und Hintergasse: Arbeitszug auf dem Schmiedetobelviadukt. Foto: Gemeindearchiv Dalaas
Seit der Elektrifizierung im Jahr 1924 (vier Jahre nach der Gotthardbahn) hat sich am Zustand der Strecke nur wenig geändert. Viel schneller geht es auch nicht. Die Railjets, die im flachen Land 220 km/h erreichen, quietschen mit 60 km/h durch die engen Kurven hoch über dem Klostertal. Der strenge Winter hat den Gleisen in diesem Jahr so zugesetzt, dass die Höchstgeschwindigkeit teilweise auf Tempo 30 gesenkt wurde.
Strecke bleibt im musealen Zustand
Weil die Strecke nur eingleisig ist, muss dann ein pünktlicher Zug auf einen verspäteten Gegenzug warten und wird selbst verspätet. So vergeht kein Tag, an dem nicht mindestens ein, zwei Züge aus Österreich 20 oder 30 Minuten zu spät in Zürich eintreffen. Nach den langen Sperren der Arlbergstrecke soll der Fahrplan aber wieder stabiler werden, versprechen die ÖBB. Wobei: Bauarbeiten und Streckensperren sind auch für 2019 geplant. Der Arlberg wird für die Bahn noch sehr lange ein Problemberg bleiben.
Bahn und Berg – das war in Österreich noch nie ein einfaches Verhältnis. Österreichische Mineure trugen zwar massgeblich dazu bei, dass der Gotthard-Basistunnel schneller als geplant fertiggestellt wurde. Doch im eigenen Land geht es mit dem Bau der Basistunnel nicht recht voran. Auf der Nord-Süd-Magistrale verzögerte die Eitelkeit eines Landesfürsten jahrelang einen wichtigen Tunnelbau, und eben erst hat die schwarz-blaue Bundesregierung die Fertigstellung eines weiteren Tunnels um zwei Jahre verschoben. Immerhin sind diese Tunnel nun in Bau und werden, ebenso wie der Basistunnel unter dem Brenner, wohl irgendwann auch fertiggestellt.
Auf dem Arlberg aber werden lediglich Brücken saniert, Gleise getauscht. Die Strecke aus dem musealen Zustand zu holen und fit für das 21. Jahrhundert zu machen, ist nicht geplant. An der «Gesamtsituation», teilen die ÖBB mit, werde sich «im Wesentlichen nichts verändern».
Das könnte Sie auch interessieren
17 Kommentare zu «Österreichs Problemberg»
Wenn sich die VorarlbergerInnen in Sachen Bahnanschluss von Restösterreich vernachlässigt fühlen, gäbe es eine gute Lösung. Den Anschluss an die Schweiz. Am 11. Mai 1919 stimmten 81% VorarlbergerInnen dafür, dass der Landrat Verhandlungen mit der Schweiz über den Anschluss aufnehmen solle. Die Siegermächte des 1. Weltkriegs entschieden mit dem Vertrag von Saint Germain anders und Voralberg blieb österreichisch. Möglicherweise wäre das zu korrigieren.
Aber immerhin ist die ab Innsbruck anschliessende Westbahnhof nach Salzburg und Wien gut ausgebaut und der S-Bahnverkehr in Vorarlberg selbst soll stark ausgebaut werden.
Ist die Strecke Lindau–München endlich ausgebaut und Elektrifiziert wird für die Züge Zürich–Wien der Weg über München und Salzburg attraktiv.
Die Welt sucht die Entschleunigung, die Arlbergbahn bietet sie….
Empfehle auch hier das eigene Auto oder ein gemietetes.
Ein paar extra PS machen auf Bergstrecken erst recht Spass!
Wenn Du am Arlberg im Stau stehst und das ist fast immer der Fall, nützen alle PS nichts.
Das Problem wird bald gelöst, das Allgäu wird elektrifiziert, da geht es dann vielerorts schneller via Allgäu anstatt Arlberg. Nur die rote Regierung und der vorige Bahnchef Kern hat für die Kunden vieles verschlechtert. Bis Kern gekommen ist, wurden bei Arlbergsperren die Nachtsperren im Allgäu aufgehoben, damit Güter- und Nachtzüge durch das Allgäu von West nach Ost oder Ost nach West fahren konnten. Viele Züge hatten dadurch kaum mehr Verspätung. Nur seit wenigen Jahren arbeitet die ÖBB mit der DB mehr gegeneinander, als miteinander. Es ist eine richtige Hetzkampagne sichtbar. Wenn die DB Baustelle hat und darauf achtet, dass die Züge pünktlich durch kommen, stellt die ÖBB absichtlich diese Züge für 20 Minuten hin, damit die Fahrgäste die guten Anschlüsse nicht erreichen.
Hast du überhaupt irgendwelche Beweise dafür, dass die ÖBB das absichtlich machen? Ich glaube nicht.
Es gibt eine Alternative Route via Landquart, Klosters, Vereinatunnel, Schuls-Tarasp und Landeck.
.
Leider nur teilweise per Eisenbahn erschlossen und dann noch in Schmalspur.
.
Gut möglich dass für mein Hirngespinnst vor 1900 Alpenbahprojekte vorlagen!
Die Absicht die Bahn bis Landeck zu verlängern war 1900 sicher vorhanden. Dann kam dummerweise der 1. Weltktieg dazwischen und der verschob die Prioritäten.
Ja. Die Bahn von Scuol nach Landeck war tatsächlich Mal in Planung, und man spricht heute auch wieder darüber.
Den Vorarlbergern geht es halt wie den östlichsten Ostschweizern, sie werden infrastrukturmässig benachteiligt. Die einen sind zu weit von Wien, die anderen zu weit von Bern entfernt.
Darum wollten die Vorarlberger nach dem ersten Krieg in diesem Jahrtausend Eidgenossen werden.
.
Wien lag weit weg hinter den sieben Bergen und die Vorarlberger wollten keine Zwerge in der neuen Republik werden.
Für die langen Transitstrecken – nach Salzburg, Linz, Wien, Ungarn… – muss man sich tatsächlich fragen, ob der Arlberg heutzutage noch Sinn macht. Auf der Strasse ist es inzwischen längst so, dass man über Deutschland (via Bregenz – Memmingen – München) wesentlich schneller ist. Mit der Bahn wäre es sicher auch die vernünftigere Variante, denn: Auf der „Ebene“ baut es sich halt wesentlich billiger und dort kann man wesentlich schneller fahren.
Ich würde auch Geld lieber in andere Möglichkeiten stecken, anstatt in einen nur noch lokal Sinn machenden Tunnel.
Geografie und Bahnkunde unterstützen Ihre Bemerkungen nicht!
Erstens ist die Strecke Zürich München noch viel schlechter als die Arlberg-Linie, zum Teil noch nicht mal elektrisch und meist einspurig, und zweitens wäre die auszubauende Distanz ein vielfaches einer neuen Arlberg-Linie, und drittens würde ein solcher Umweg höchsten Ost-Österreich und Ungarn zu gute kommen. Bei an die 400 km und etlichen Millionen an Anliegern von nur „lokalem Sinn“ zu sprechen scheint ebenfalls etwas vermessen.
Was den Österreichern halt fehlt ist zukunftsgerichete Voraussicht, wie auch die anderen Beispiele zeigen
Daran ändert sich tatsächlich was, es ist fixiert, dass die Route elektrifiziert und ausgebaut wird. Theoretisch wird es irgendwann so sein, dass es von Wien über München nach Zürich von der reinen Fahrtzeit her schneller werden könnte als eben über Innsbruck.
Die Pläne für das zweite Gleis liegen seit über zwanzig Jahren fertig in der Schublade und für die Umsetzung fehlt offensichtlich das nötige Geld. Das alte und das neue Problem der ÖBB ist, das während der KuK-Monarchie das ausgedehnte Streckennetz ausschließlich nach militärischen Gesichtspunkten geplant und gebaut wurde und der nachträgliche zweigleisige Ausbau im Vergleich zu den alten Zeiten extrem teuer ist. Der Kaiser hat sich jedenfalls durch keinen selbst ernannten Umweltschützer oder einen widerspenstigen Grundstückseigentümer aufhalten lassen.
Ich würde mal sagen zuerst im eigenen Garten aufräumen und dann ev. andere kritisieren. Danke.
Wenn es mich nicht ganz täuscht, schriebt hier ein Österreicher über Österreich…