Vor 14 Tagen, liebes Publikum, haben wir an dieser Stelle in unserer kleinen Typenlehre des Sozialen den Playboy abgehandelt; heute nun wollen wir uns einer mutmasslich verwandten Kohorte widmen: den Flugkapitänen. Der Flugkapitän per se gilt allerdings schon länger nicht mehr als Playboy; spätestens seitdem der Filmemacher Michael Moore (der freilich auch oft Schrott erzählt) auf die zum Teil inzwischen katastrophale Bezahlung dieser Berufsgruppe namentlich in den USA hingewiesen hat.

Ich persönlich finde, Flugkapitäne können gar nicht genug Geld verdienen. Ich habe mir für gewisse Berufsstände eine kindliche Bewunderung bewahrt, und der Berufsstand des Flugkapitäns gehört sicherlich dazu. Flugkapitäne habe ich schon bewundert, als ich noch ganz klein war und mein Vater mir gerade beibrachte, das grüne Buch vom roten Buch zu unterscheiden. In einer Zeit, da selbst Filmstars und Zahnärzte mit Imageproblemen zu kämpfen haben (von Fussballspielern gar nicht zu reden), hat der Flugkapitän nichts von seiner besonderen Aura verloren, jedenfalls für mich. Der Flugkapitän ist der Mann, der sich über den Lautsprecher meldet, während ich versuche, dieses Tischchen aus der Mittelkonsole zu katapultieren und mir Gedanken mache, auf welchem Sicherheitsranglistenplatz eigentlich Cambodia Angkor Air fungiere und ob in diesem Flugzeug wohl der Schwarze-Materie-Anzeiger und das Jüngste-Tag-Meldegerät funktionierten und ob mein Fenster möglicherweise mit Klebeband geflickt sei. Und dann meldet sich der Kapitän und gibt bekannt, er werde jetzt die Motoren anlassen. Und schon gehts mir gut.

Natürlich geht es dabei nicht um den Inhalt der Durchsage. Es ist mir (und wohl den meisten Passagieren) im Grunde wurscht, welche Nummer die Startbahn hat, in wie viel Minuten wir abheben, auf welcher Reiseflughöhe wir uns befinden oder wie hoch die Bodentemperatur am Zielort ist. Es geht nur um die Art, zu sprechen: Flugkapitäne sprechen mit einer ganz bestimmten Intonation, einer besonderen Bodenständigkeit, wie man sie vielleicht bloss in der Stratosphäre zustande bringt. Ihr Ton ist zugleich informell und souverän, gesellig und beherrscht, jovial und doch korrekt. – Ich korrigiere: Sie sprechen auch am Boden so. Neulich, vor einem Flug von Singapur nach Zürich, kam der Kapitän persönlich in die Kabine und begrüsste uns, und eine freundliche Gelassenheit und unnennbare Beruhigung strömte von ihm aus, wie von einem hohen lamaistischen Geistlichen oder sonst einer gütigen Seele. Und wie der selige Barry White, so könnte er uns alles sagen in dieser Intonation, er könnte uns erzählen, dass Ausserirdische unsere Gedanken mit Drahtbügeln aus den Köpfen saugen, und wir würden uns entspannen und den Service an Bord geniessen.

Der menschliche Faktor: The Right Stuff?

Das aber bringt mich direkt zu was anderem, nämlich dem sogenannten menschlichen Faktor. Unlängst lief im Programm der BBC die Dokumentation «A Horizon Guide to Plane Crashes», die in einer Auswahl aus den Archiven der traditionsreichen BBC-Dokumentarreihe «Horizon» zeigte, wie nahezu jeder Fortschritt in der Sicherheit der zivilen Luftfahrt auf vorausgegangene Unfälle zurückzuführen ist. Dabei wurde auch die alte Weisheit bestätigt, dass in der Regel eine Kette von Ursachen zu einem Unfall führt und dass wichtige Glieder in dieser Kette immer noch das Wetter (!) und eben der menschliche Faktor sind. Die Bedeutung sogenannter kultureller Aspekte – und besonders der Persönlichkeit des Kapitäns – beim Fliegen wird seit längerem diskutiert. Namentlich die Frage, ob die Wahrscheinlichkeit von Flugzeugunglücken auch von soziokulturellen Faktoren abhänge, und zwar in jenem Sinne, dass Aspekte der Herkunftskultur der Besatzung, zum Beispiel der Respekt für Autoritäten oder der Stellenwert des Individuums, in Krisensituationen die Dynamik im Cockpit und an Bord und damit die Problemlösungskompetenz beeinflussen. Studien haben nämlich herausgefunden, dass hier grosse Unterschiede existieren: Asiatische (und hier besonders: koreanische) Piloten, zum Beispiel, vertrauen der Automation und den Bordcomputern viel stärker (beinahe blind) und verspüren andererseits bei eigenen Fehlern und vermeintlichem Versagen ein stärkeres Schamgefühl als ihre Kollegen etwa aus den USA oder Australien. Südamerikanische Piloten mit Macho-Kultur-Hintergrund hingegen sind weniger bereit, Problemlagen überhaupt zuzugeben, und der philippinische Captain sieht die gesamte Besatzung als eine grosse Familie und sich selbst als wohlwollenden Patriarchen – auch seinem Co-Piloten (präziser: First Officer) gegenüber.

Über diesem gesamten Themenkreis steht die Debatte um ein Idealbild des Flugkapitäns, wie es vor gut 65 Jahren durch das Verhalten von Cpt Chuck Yeager repräsentiert wurde, der 1947 als erster Pilot (und damit als erster Mensch überhaupt) die Schallmauer durchbrach, und zwar mit einer sehr ungerührten, lakonischen Art angesichts grösserer Herausforderungen, die als «the right stuff» (wie im gleichnamigen Flieger-Epos von Tom Wolfe) zum Ethos und Verhaltensideal nachfolgender Pilotengenerationen wurde: eine Mischung aus technischer Kompetenz, unerschütterlicher Selbstsicherheit und heroisch-schroffem Individualismus. Kurz: Mut, Maschinenkenntnis und Machismo. Einige dieser Qualitäten waren dann, wie sich zeigte, doch nicht so geeignet für die Problemlösung im Team und entpuppten sich im Laufe der Luftfahrtsgeschichte wohl eher als «the wrong stuff» – oder wenigstens als «the less than perfect stuff».

Der Zauber der Gelassenheit

Natürlich ist die Verbindung solcher Einsichten mit den tatsächlichen Luftfahrt-Unfallraten verschiedener Ländergruppen bzw. Kulturräume eine heikle Sache. So stürzen in Lateinamerika zum Beispiel tatsächlich überdurchschnittlich häufig Flugzeuge ab – aber nicht unbedingt wegen der dortigen Macho-Kultur, sondern weil es überdurchschnittlich viele hohe Berge, widrige Witterungen, überfüllte Luftwege und defekte Infrastrukturen gibt. Umso wichtiger, dass uns der Kapitän mit der Souveränität von John Forsythe durch die Lautsprecher mitteilt, dass wir gerade ein paar unbedeutende kleine Turbulenzen durchflögen (und wenn er dabei «wir» sagt, stellt er sich freundlicherweise mit uns auf eine Stufe, obschon er doch eigentlich ganz woanders steht beziehungsweise sitzt, nämlich im Cockpit), dass es also ein wenig holprig werden könnte und man, falls man gerade nichts Besseres zu tun hätte, zu seiner eigenen Bequemlichkeit eventuell bitte überprüfen wolle, ob man noch angeschnallt sei, danke. Und in der Art seines Ausdrucks liegt eine Ruhe, deren Unerschütterlichkeit etwas entschieden Kathedralisches an sich hat, eine unfehlbare Kathedralentscheidungsgelassenheit, die ich bewundere, seitdem ich klein bin. Denn sie, die Flugkapitäne, sie sagen: «Es könnte eventuell ein wenig holprig werden», wenn das Flugzeug durch Luftstrudel und Donnerwolken schaukelt und auf und nieder hüpft, wobei ein einzelner Hüpfer bei einer durchschnittlichen Boeing dreihundert Fuss ausmacht. Sie aber nennen das «ein wenig holprig». Ich frage mich, ob sie immer so reden. Ich meine, ich frage mich, ob ein Flugkapitän zum Beispiel nach einem Weihnachtsbaumzwischenfall seine Gattin wie folgt ansprechen würde: «Liebes, soeben brennt unsere Villa. Es könnte eventuell ein wenig warm werden. Zu deiner eigenen Bequemlichkeit rate ich dir, zusammen mit mir gelegentlich das Haus zu verlassen, danke.»

Sie sehen: Zu einem Flugkapitän gehört viel mehr als nur ein wenig technisches Verständnis, scharfe Sicht und eine Velours-Uniform! Flugkapitäne sind Wesen aus einer anderen, besseren Welt, einer Welt, wo nichts Schlimmes passieren kann, und ich finde, Flugkapitäne können gar nicht genug Geld verdienen! (Zahnärzte übrigens auch nicht. Oder möchten Sie vielleicht im aufgesperrten Rachen von wildfremden Leuten rumfuhrwerken?)

Bild oben: Chuck Yeager neben seiner Bell X-1 im Jahr 1947. (Bild: Keystone/AP US Air Force)

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