10 gute Gründe für Mobility-Pricing
Interaktiv: Die Einwohnerzahl im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen. Infografik: Marc Fehr/PD
Während Mobility-Pricing in Fachkreisen auf breite Zustimmung stösst, ruft die Forderung nach mehr Kostenwahrheit im Verkehr in der öffentlichen Debatte teils hysterische Reaktionen hervor. Der «Blick» spricht von «Pendlerstrafe», die WOZ fordert: «Rettet das GA!». Die «Schweizerische Gewerbezeitung» titelt «Für das Gewerbe unhaltbar». Christoph Mörgeli schreibt in der «Weltwoche» von «Wegelagerei», von einer «Refeudalisierung der Mobilität», die «einfach nur unsozial» sei. In diesem Politblog behauptet der Umweltjournalist Marcel Hänggi gar, Mobility-Pricing sei «aus ökologischer Sicht so falsch wie aus sozialer», ja, der «gleiche Zugang zum öffentlichen Raum» sei in Gefahr. Kurt Schreiber, der Chef der ÖV-Lobby Pro-Bahn stellt fest: «Den Pendlern noch mehr Geld aus der Tasche zu ziehen, geht auf keinen Fall.» Noch härter zur Sache geht es in den Kommentarspalten der Newsportale. Solche Panikmache ist absurd, denn im Kern geht es um zwei banale Dinge: mehr Benutzerfinanzierung und variable Tarife zur besseren Kapazitätsauslastung. Und dafür gibt es gute Gründe:
- Verkehrssubventionen fördern die Übermobilität: Während in den letzten 20 Jahren die Bevölkerung um 17 Prozent und die Wirtschaft um 44 Prozent wuchs, nahm der Personenverkehr auf der Schiene um 71 Prozent und die Fahrleistung auf den Nationalstrassen gar um 83 Prozent zu.
- Verkehrsspitzen sind das zentrale Problem: Während der Stosszeiten staut sich der Verkehr, aber ansonsten liegt enorme Kapazität brach. Im Schnitt beträgt die Sitzplatzauslastung der SBB nur 20 Prozent im Regional- und 30 Prozent im Fernverkehr. Die bisherige Lösung sind immer neue Milliardeninvestitionen in Kapazitätsausbauten, die dann zwei bis drei Stunden am Tag genutzt werden.
- Variable Tarife sind der Schlüssel zur Lösung: Fahrten während der Stosszeiten und auf Engpassstrecken müssen teurer werden, Fahrten in den Talzeiten hingegen billiger. Fixgebühren wie die Vignette oder Motorfahrzeugsteuer gilt es durch variable Gebühren zu ersetzen.
- Unterm Strich werden die Bürger entlastet: Mobility-Pricing senkt die Gesamtkosten des Verkehrs, da die Übermobilität gedämpft, Kapazitäten besser genutzt und Kapazitätsausbauten vermieden werden. Der Steuerzahler wird entlastet, aber die Nutzer spüren die Kosten der Mobilität.
- Mobility-Pricing und flexible Arbeitszeiten gehören zusammen: Damit Pendler auf variable Tarife reagieren können, sind auch die Arbeitgeber gefordert, Arbeitszeiten zu flexibilisieren und Homeoffice zu erleichtern – zum Beispiel für zwei Stunden während der morgendlichen Rushhour.
- Mobility-Pricing hat sich in vielen Ländern bewährt: Mit der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hat die Schweiz bereits seit 2001 ein Mobility-Pricing. Andere Erfolgsbeispiele sind die City-Maut in Stockholm, das E-Ticket in Holland, Road-Pricing in Singapur oder alpenquerende Tunnelgebühren in Österreich.
- Unfair ist nicht das Mobility-Pricing, sondern bestehende Subventionen: Kosten der eigenen Mobilität werden heute auf die Allgemeinheit abgewälzt. Besserverdienende sind mobiler, pendeln weiter, erhalten häufiger vom Arbeitgeber ein GA und profitieren stärker vom Pendlerabzug.
- Es geht nicht um eine Bestrafung der Pendler, sondern um den Abbau ihrer Privilegien: Pendler profitieren heute erstens von Verkehrssubventionen (im öffentlichen Verkehr sind das 60 Prozent der Gesamtkosten), zweitens von Vielfahrerrabatten wie dem GA und drittens vom Pendlerabzug bei der Steuer.
- In anderen Branchen sind variable Tarife an der Tagesordnung: In der Hotellerie und im Flugverkehr sind variable Tarife selbstverständlich, ohne dass hier vom Staat uniforme Preise gefordert werden. Auch die enormen Benzinpreissteigerungen infolge schwankender Ölmärkte provozierten vor einigen Jahren keinen vergleichbaren Sturm der Entrüstung.
- Die Digitalisierung erleichtert das Mobility-Pricing: Innovationen wie GPS-basierte Smartphones und elektronische Bezahlsysteme werden die Anwendungen für Mobility-Pricing in den nächsten Jahren benutzerfreundlicher, billiger und smarter machen.
Pendler warten im Bahnhof Glattbrugg auf einen Zug. Foto: Ennio Leanza (Keystone)
Richtig ausgestaltet ist Mobility-Pricing ökologisch nachhaltig, ökonomisch effizient und sozial gerecht. Umso erstaunlicher, dass die Idee durch die politischen Lager hinweg derart angefeindet wird. Ohnehin geht es beim jüngsten Vorstoss von Bundesrätin Doris Leuthard erst einmal um regionale Tests zur Erprobung des Mobility-Pricing. Und dies ist wahrlich kein Grund zur Panik.
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85 Kommentare zu «10 gute Gründe für Mobility-Pricing»
Wenn die Preise linear ans Einkommen gekoppelt werden, ist Mobility-Pricing sozial gerecht. Andernfalls nicht.
Lustigerweise ist das momentan ja genau der Fall. bis zu einem gewissen Anteil. Nämlich durch die Steuern. Höheres Einkommen. höhere Steuern.
@Stoffer: Linear? Wohl noch nie was von Steuerprogression gehört, was?
Sorry, es gibt kein Menschenrecht auf Mobilität zu subventionierten Preisen auf Kosten der Allgemeinheit. Vor hundert Jahren wurden grosse Fabriken dort gebaut wo es genügend Energie, Rohstoffe und Arbeitskräfte gab. Fehlten die Arbeitskräfte wurden von den Fabrikbesitzern bewusst Arbeitersiedlungen errichtet um es den Arbeitskräften zu erlauben günstig in der Nähe ihres Arbeitsortes zu wohnen. Heutzutage baut die Wirtschaft Arbeitsplätze irgendwo auf der grünen Wiese, wo das Land günstig ist und erwartet dann von der öffentlichen Hand das gefälligst Strassen und OeV Anbindungen dorthin gebaut werden. Mehr Steuern dafür will aber niemand zahlen. Es bringt gar nichts immer länger und weiter zu pendeln um arbeiten zu können.
Interessant ist ja, das die gleichen Leute, die gegen die Pendler wettern, gerne in Genossenschaftswohnungen leben, gerne von Prämienverbilligungen bei der Krankenkasse profitieren, ihre Kinder gerne in subventionierte Kinderkrippen schicken. Etc. Man ist sich doch immer sich selbst der Nächste…
Wir bezahlen Steuern, damit Strassen gebaut werden und wir diese benützen können.
Und jetzt soll mittels mobility-pricings die Benützung der Strassen durch Menschen mit niedrigen Einkommen verunmöglicht werden.
Das tönt nach Feudalimus oder Sozialismus, aus einer dieser Ecken kommt der Vorschlag.
Autsch! Diese Logik tut weh! Ich bin nicht automobil. Meine Pendeldistanz beträgt ~1 km (zu Fuss). Dennoch zahle ich massig Steuern .. führe ihre Strassen (ich erwarte im Minimum ein Dankes-Schreiben von ihnen).
Oder anders gesagt: Mit unerwarteter Offenheit haben sie zugegeben, dass sie frecherweise glauben, die Allgemeinheit müsse ihre automobilen Bedürfnisse über Steuern, versteckte Subventionen, externalisierte Kosten, etc pp. im grossen Stil weiterhin subventionieren. Sonst noch Wünsche?!
Und wieso genau? Für die fast 50% Verkehr zum privaten Vergnügen z. B. um im (bösen) EU-Ausland billig einkaufen zu gehen oder – superschlau! – um am gleichen Wochenende wie alle andern in den Süden zu karren. Zeit, dass man solche Leute für die verursachten Kosten direkt zahlen lässt.
Ihr Essen wird auf Strassen zum Laden transportiert. Und Sie gehen auf Strassen in den Laden und kaufen es dort. usw.
Strassen gibt es nicht nur, um arbeiten zu gehen.
Dann lassen wir aber die ÖV-Nutzer auch direkt zahlen. Mal sehn, wer sich das dann noch leisten kann. Oder wie sähen wohl die ÖV-Preise aus, wenn nicht jährlich Millionen aus dem Treibstoffzoll in den ÖV gepumpt würden?
Herr Saram, richten Sie diesen Kommentar bitte an Frau Leuthard welche erst befunden hat, dass 2 Stunden Pendeln pro Arbeitsweg akzeptabel seien und nun per Mobility-Pricing noch mehr Geld aus unseren Taschen ziehen will. Und wenn Sie gerade dabei sind, richten Sie doch bitte BR JSA aus, dass die Wirtschaft gefälligst in Ballungszentren bauen sollen, damit die Gegner des Pendelns nach dessen Ende ein weiteres Ziel haben, worüber sie sich beschweren können, nämlich die Emissionen durch Fabrikbetriebe.
Haben Sie tatsächlich das Gefühl, G. Saram, dass z.B. das Inselspital als grösster Arbeitgeber in der Stadt Bern seine ganze Belegschaft in Velofahrer- oder Fussgängerdistanz rekrutieren kann? Und glauben Sie wirklich, dass es für gesuchte Fachleute im Gesundheitsbereich attraktiv ist, einen Arbeitgeber zu wählen, der schlechtere Löhne zahlt und höhere Pendlerausgaben verursacht als zum Beispiel SO und FR? Und wer ist „die Allgemeinheit“? Ich kenne kaum jemanden, der nicht pendelt, um arbeiten zu können. Ich erinnere mich noch gut an das ominöse „Zwetschgensilo“ meines Ausbildungsspitals, ich möchte sowas nie mehr erleben. Wohl niemand ausser vielleicht Ihnen möchte die sozial geächteten Arbeiterghettos zurück. Was bleibt ist pendeln, das muss auch für Eltern erschwinglich sein.
Die totale Uberwachung der Verkehrsteilnehmer wird mit dem Mobility-Pricing eingeführt.
Duch dieses perfide System kann von jedem Verkehrsteilnehmer ein Bewegungsmuster erstellt werden, dies geschieht bereits durch das üble und verfassungswiderrechtliche Sammeln von Geodaten bezüglich dem Mobiltelefon.
Durch das widerrechtliche Sammeln von Daten auf Vorrat durch den AIA, Mobiltelefon-Geotracking, verdecktes Abfragen von Personendaten bezüglich ID und Passdaten mittels dem Informationssystem Ausweisschriften (ISA) an Flughäfen, an Bahnhöfen, öffentlichen Plätzen, selbst auf den Schweizer Seen wird das natürliche Recht auf eine Privatspähre jeder Person in der Schweiz verletzt. In der ehemaligen DDR -einem Unrechtsstaat- war eine solch starke Ueberwachung und Ausspähung nicht vorhanden.
R. Todd, ich teile Ihre warnenden Aussagen und verweise gerne auf einen Artikel in NZZamSonntag diesbezüglich hin, in welchem auf diese persönlichkeitsverletzende Sammelwut von Daten mit ein paar Klicks in die Schranken verweist. In Foren wird gebetsmühlenartig auf sozialistische Unrechtsstaaten hingewiesen, wenn es um soziale Infrakstrukturen bei Abstimmungen geht und diese wütend weit von sich gewiesen statt diese gutzuheissen. Sie stimmen regelmässig gegen ihre eigenen Interessen aus Unwissenheit und/oder masochistischer Hörigkeit eines gewieften Rhetorikers. Dabei nehmen dieselben Leute Überwachung ihrer privatesten Schritte FREIWILLIG durch ihre Handys und PCs in Kauf. Welch bigotte Weltsicht!
Ja, einen Grund zur Panik gibt es sicher nicht. Aber trotzdem. Ich arbeite teilzeit in einer leitenden Funktion, mein Wohnort und mein Arbeitsort sind 100km entfernt. Zudem habe ich kleine Kinder, die morgens und abends noch in die Krippe und zurück müssen. Ja ich belaste die CH Strassen. Dafür leiste ich einen Teil zum BIP, benötige keine Vergünstigungen für Krippe, zahle Steuern und meinen Teil an unsere Vorsorgeeinrichtungen etc. Ich kann Ihnen versichern, dass ich gerne mit ÖV fahren würde, wenn dies zeitlich gehen würde. Gerade von Avenir Suisse würde ich mir eine weitere Betrachtungsweise wünschen, die auch den wirtschaftlichen Aspekt miteinbezieht. Avenir Suisse schlägt immer Alarm beim Fachkräftemangel, wo ist nun dieser Aspekt in der Analyse geblieben ?
Seit 40 Jahren passe ich meine Wohnorte den Arbeitsorten so an, dass ich jeweils mit dem Velo zur Arbeit fahren kann und bezahle dafür im Zentrum wesentlich höhere Wohnkosten als es auf dem Land der Fall wäre. Auto und OEV benutze ich bewusst so wenig wie möglich. Weshalb muss ich mit meinen Steuern Ihre excessive Mobiliät und möglicherweise auch billigeren Wohnkosten subventionieren? Weshalb bezahle ich mit meinen 1500 km jährlich gleich hohe Motorfahrzeugsteuern wie jemand der 50000 km pro Jahr zurücklegt?
Eine gerechte Lösung, die ausserdem auch diesem ungebremsten Mobilitätexzess entgegenwirkt, ist schon lange überfällig.
Nun Sie fahren nur 1500 km pro Jahr und bezahlen eine Grundsteuer für 1 Jahr. Jeder der 50’000 km fährt bezahlt wesentlich mehr, nämlich über die Treibstoffsteuer: bei 6 Liter/100 km bezahlt derjenige mit 50’000 km nämlich mind. CHF 2500 mehr Steuern.
Genau Herr Leu,
und ich als reicher zahle natürlich auch nur was ich beziehe.
Da war doch noch was — es hiess so ähnlich wie Solidarität!
Aber mir kann ja ihre Argumentation recht sein. Da spare ich sehr viel Steuern 🙂
„Seit 40 Jahren passe ich meine Wohnorte den Arbeitsorten so an…“ […] Haben Sie Familie (Ehefrau, vielleicht ebenfalls berufstätig und schulpflichtige Kinder), die dann jedesmal mit umziehen (=neue Stelle suchen, Kinder werden neu eingschult etc.)?
Herr Leu,
Ihre letzen 40 Jahre haben Sie aber ganz offensichtlich allein verbracht, bzw. Ihre allfällige Frau/Partnerin hat nicht ausserhalb des Hauses gearbeitet.
Oder aber Sie arbeiteten beide in Berufen wo keine besonderen Fahigkeiten erforderlich sind – anders kann ich mir das nicht erklären, denn wenn zwei Personen miteinander in spezialisierten Berufen eine neue Stelle am selben neuen Ort suchen ….das wird schwierig ….
Behauptungen sind KEINE Gründe oder gar Fakten! Hier werden irgendwelche Behauptungen hingeschrieben und die allermeisten sind ohne jeden Nachweis/Begründung. Nehmen wir mal das mit dem „sozial“: Sagen sie doch mal bitte, wie eine Migros-Kassiererin mit etwas mehr als CHF 4000 brutto ihre Arbeitszeit flexibilisieren soll? Das Flexibilisieren funktioniert nämlich nur bei den gut bezahlten Büro-Jobs! Mobility Pricing ist ein Anschlag auf die Lebensführung von Arbeitnehmern in Positionen mit fixen Zeiten. Das gleiche mit „in anderen Branchen“: Haben wir flexible Wasserpreise? Auch hier gibts Stosszeiten (morgens) für die Infrastruktur! Beim Internet hat heute jeder eine Flatrate! Früher gabs dort „flexible Tarife“ und die sind alle weg! Telefon / Handygebühren das gleiche!
Das Ziel dieser Flatrates in der Privatwirtschaft ist es meistens die Kunden anzulocken und dafür zu sorgen, das sie mehr konsumieren als sie eigentlich benötigen. Da beim OeV der Kostendeckungsgrad durch den Billetverkauf nur bei 40% liegt, sehe ich keinen Grund weshalb mit allgemeinen Steuergeldern die Mobilität einzelner subventioniert werden soll. Ueberspitzt gesagt, jede pflegebedürftige Person die nicht mehr gehen kann und sich in einem privaten teuren Pflegeheim betreuen lässt, zahlt weiterhin happige Steuern damit die jungen gesunden sich ihre Mobilität subventionert abholen können. Soll das fair sein?
Sicher ist das fair. Diese gesunden Jungen arbeiten vielleicht in einem privaten teuren Pflegeheim.
Jaja, immer kommt die arme Migros-Kassiererin. Blöderweise bewegt sich diese aufgrund der unregelmässigen und gedehnten Arbeitszeiten vielfach gerade ausserhalb der üblichen Pendler-Zeiten und pendelt auch selten für ihren Job von Bern nach Zürich, ist also ein unpassendes Beispiel und könnte vielmehr sogar vom MP profitieren..
Herr Doktor Daniel Müller, was soll das? „Ohnehin geht es beim jüngsten Vorstoss von Bundesrätin Doris Leuthard erst einmal um regionale Tests “
Sie kommen mir doch sehr als Schlaumeier vor, der etwas fuers Image der Frau Leuthard tun will. Werden Sie honoriert dafuer? Dieses Pricing schleckt die Tatsache nicht weg, dass man durch Geld die Buerger erpressen will, Nachteile zu schlucken. Eine Lösung ist das nicht.
Erstens: Da, wo es funktioniert, betrifft es ausschliesslich die Strasse, nicht den ÖV. Es handelt sich also dort nur um ÖV Förderung.
Zweitens müssen für sowas massiv mehr Wohnungen in den Städten her. ZH hat 200’000 Pendler, da fehlen also sicher 100’000 Wohungen. Das erreicht man dadurch, dass dann am besten gleichzeitig Strafsteuern für alle Grundstücke eingeführt werden, die zu wenig dicht bebaut sind. Je weniger dicht bebaut, desto höher die Steuer. Ziel ist dann, dass sich am Schluss nur noch sehr wenige in ZH etwas ausserhalb mindestens 6 bis 7 stöckiger Gebäude leisten können. Sehr, sehr wenige. Ohne das geht es nicht, wo sollen die ehemaligen Pendler hin?
Oder geht es letztendlich gar nicht um Fahrten vermeiden, sondern doch nur Geld abschöpfen?
„Erstens: Da, wo es funktioniert, betrifft es ausschliesslich die Strasse, nicht den ÖV. Es handelt sich also dort nur um ÖV Förderung.“
Auf der Strasse funktioniert das sowieso schon ohne road pricing. Wer das nicht glaubt, sollte mal morgens um ca 6.00 Uhr über den Nordring fahren (ev. noch 2 Wochen bis Ferienende warten für ein korrektes Bild). Der Stau beginnt schon dann, weil alle, die können bereits jetzt schon früh gehen um dem Hauptstau auszuweichen.
Wie sie gesagt haben, sind es vor allem die horrenden Mieten. Wenn pendeln mit Auto billiger ist als Wohnung in der Stadt, ist klar, das was gewaltig schief läuft. Dazu lohnt sich ein Wohnortswechsel nach einem Job oft nicht, da man mehr Miete zahlt,weil die Preise immer steigen.
Man muss die Arbeitgeber in die Pflicht nehmen, nicht die Arbeitnehmer. Das ist der Logikfehler.
Und wie, bitteschön?
Wenn sich einer bei ihm bewirbt, der mehr als 25km? 50km?, 100km? entfernt, darf er diesen also nicht anstellen?
Obwohl der Arbeitnehmer (der sich ja bewirbt) gerne dort arbeiten würde (wieso wohl hätte er sich sonst dort beworben?).
Find ich auch nicht fair. Und es sind ja die Kinder der Arbeitnehmer, die aus ihrem Umfeld herausgerissen werden, weil Papa näher zu seinem neuen Arbeitgeber ziehen muss…
nicht durchdacht
Wie wäre es, wenn Firmen mit Fachkräftemangel und Interesse an Pendlern allen MA sowas wie eine Mobilitätspauschale bezahlen ? Mein Arbeitgeber macht das, unabhängig davon wie weit jemand weg wohnt und ob er mit ÖV oder Auto kommt….
@Anna: Ja, das können die Arbeitgeber natürlich machen.
Nur wird so ja genau das Pendeln gefördert (Arbeitgeber zahlt ja).
Und das ist ja nicht das Ziel und nicht das, was man unter „Man muss die Arbeitgeber in die Pflicht nehmen, nicht die Arbeitnehmer. “ versteht…
Ja das ist die Realität. Suchen Sie doch heute mal einen HLKK Spezialisten, eine Pflegefachfrau, einen Anwalt für Markenrechte etc was auch immer. Deshalb regt mich das Thema ja so auf weil die Politik etwas bestraft, was für unsere Wirtschaft essentiell geworden ist…ausser wir besetzen die Stellen mit jungen Arbeitnehmern aus dem Ausland, die dafür in die Schweiz ziehen.
Von Avenir Suisse. Kein Wunder handelt es sich um absoluten Schwachsinn fern von jeder Realität.
Sozial Gerecht ist Mobility-Pricing nicht ausser es gibt weitere Ausnahmen. Zb. jeder der zur rush hour pendeln muss, muss auch keinen Aufschlag bezahlen. Und oft sind das Jobs, die bereits einen tiefen Lohn haben wie im Verkauf, an der Kasse, Schichtarbeit usw. Home-office und flexible Arbeitszeiten sind meist etwas, von dem nur Manager profitieren können, welche sowieso schon bevorzugt sind in Bezug auf Lohn.
Dann wie schon erwähnt wurde Kinder. Der Hort öffnet nicht um 5:30 und hat auch nicht bis 20:00 Uhr offen. Als kann man das Kind weder früh noch spät abgeben und muss während der Rush-hour pendeln. Sozial fair? Auf keinen Fall.
Genau so ist es!
Und solange der Chef der SBB ein Jahreseinkommen von einer Million hat, sehe ich nicht ein, weshalb wir Bürger, die viel mehr auf faire ÖV-Preise angewiesen sind als er, immer mehr und mehr bezahlen sollen.
Diese Extrapolation in der Grafik muss hinterfragt werden, denn bis 2035 wächst gemäss dieser:
1. die Einwohnerzahl um +35%
2. die gefahrenen Kilometer aber insgesamt, gemittelt, um ca +330%
Das ist stark zu bezweifeln, denn das heisst, dass jeder Einzelne eigentlich nur noch den ganzen Tag unterwegs ist, seine Reisetätigkeit massivst erhöht und zugleich 3 Mal mehr Güter transportiert werden (angenommene 50/50-Verteilung Personen/Gütertransport). Das ist natürlich kompletter Unsinn. Darauf sollte man also seine Argumentation sicher nicht aufbauen.
Bei Mobility-Pricing ist die Hauptüberlegung „wie kann man mehr Geld einnehmen“, das ist auch in den anderen genannten Wirtschaftszweigen so. Alle anderen Argumente werden dann drumherum gebastelt und wie man sehen und lesen kann hat man diese dann auch gefunden. Auf keinen Fall zieht das Argument „ist sozialer“. Ungleiche Einkommen und ungleiche finanzielle Auststattung von Bürgern lassen sich damit nicht ausgleichen. Die Belastung für Einkommensschwächere ist immer höher, als für Einkommensstarke, für die Preissteigerungen in Stoßzeiten keine spürbaren Auswirkungen haben.
Technische Frage zur Infographik: Wie ist es möglich, aus einer Zeitreihe der vergangenen 20 Jahre eine Prognose der nächsten 20 (!) Jahre zu machen und dies ohne Prognoseintervall anzugeben?
BR Leuthard schwebt ein System à la Singapur vor. Dieses würde Milliardeneinnahmen zugunsten zukünftiger Unternehmenssteuerreformen, Agrarsubventionen etc. generieren. Der Dumme ist einmal mehr der arbeitende Mittelständler, der mangels Möglichkeit flexibilisierter Arbeitszeit diese Steuergeschenke beispielsweise an die oben erwähnte Klientel bezahlt. PS: Man vergleiche mal Effizienz und Preise der U-Bahn oder der Taxis von Singapur mit Zürich. Da könnte sich die Schweiz ebenfalls eine Scheibe abschneiden.
Plus der Wohnungsmarkt in Singapur ist fast durchwegs unter staatlicher Kontrolle und ist entsprechend verdichtet. In der Schweiz herrscht hingegen ein unkontrollierter Blasen-Markt, bei dem viel zu wenig dort gebaut wird, wo es wirklich gebraucht wird und stattdessen die ländlichen Gebiete zersiedelt werden..
Das Mobility-Pricing haben wir eigentlich schon, nämlich über die Lebenszeit. Eine Stunde im Stau stehen kostet uns eine Stunde Lebenszeit, Zeit, die wir für Freizeit hätten verbringen können. Und jeder Mensch verfügt über dasselbe (Zeit)Budget und überlegt sich genau, ob er diese Zeit opfern will (oder muss). Mobility -Pricing über Geld bedeutet, dass man sich Zeit kaufen kann und mehr von den knappen Ressourcen (Strassen) für sich beanspruchen kann, als einem zusteht. Man zahlt dafür, dass ein anderer, der weniger Kaufkraft hat, auf die Ressourcen verzichtet. Das mag volkswirtschaftlich sinnvoll sein, aber es ist der erste Schritt zu einer Gesellschaft, in der nur noch produktive Menschen auf die Strasse oder Bahn dürfen.
Es ist irgendwie infam die Autopendler zu bestrafen. Da ruft die Industrie und der Handel nach flexiblen Arbeitnehmern, die, logischerweise nicht bei jedem Stellenwechsel die Wohnung wechseln können und dann will man ihnen gerechte Abzüge streichen.Die Schweiz ist nun einmal überindustrialisiert, die Wirtschftsleistung liegt 50% (per capita)über der Deutschlands.Wir müssen schrumpfen.Tragen sollen die das, die es uns eingebrockt haben, die Unternehmen.Und in Zukunft müssen wir bei jeder Neuanstellung eines Ausländers eine Ausgleichszahlung von bis zu Fr. 100’000 für die Benützung der teuren, geschaffenen Infrastruktur verlangen.Vom Ansteller.
Das alte Mitglied (Senior Fellow ) schon das ein Witz.. danke… sagt das die Experten in den Fachkreisen ein MP gut finden, dann kommen Beispiele die gar nichts mit dem Pendlerverkehr zu tun haben. Und wir Idioten, wo doch so gerne in vollen Zügen und auf verstopften Strassen zur Arbeit fahren, sollen für diesen Extraspass bezahlen. Falls das MP eingeführt wird und einem der Spass genommen fahren Hinz und Kunz natürlich nicht mehr zur gleichen Zeit zur Arbeit der eine dann morgens um 4 der andere um 11. Man könnte auch die einen das erste Halbjahr arbeiten lassen mit 16 std tagen und dann dürfen die anderen, vom Niveau her mit der Idee des MP auf Augenhöhe. mit bestem Gruss ein Senior Fellow der CH
"Richtig ausgestaltet ist Mobility-Pricing ökologisch nachhaltig, ökonomisch effizient und sozial gerecht." Mit Verlaub, aber das ist inhaltslose Phrasendrescherei. Mobility-Pricing ist ein Gewinnoptimierungsvehikel für externe Beratungsfirmen, für Parlamentarier mit einschlägigen VR-Mandaten und für ausländische Mauttechnik-Zulieferer. Erstellung, Inbetriebnahme, Betrieb und Wartung dieser Systeme würde mit exorbitanten Kosten zu Buche schlagen. Der Autor hat nie in der Privatwirtschaft produktiv gearbeitet und erklärt den CH-Bürgern nun, wie deren Hase zu laufen hat. Avenir Suisse? Adieu Suisse!
Das ist wirklich ein ganz schlechter Artikel. Da hätte ich von Avenir Suisse wirklich mehr erwartet. Von Analyse kann keine Rede sein, da werden einfach Punkte aufgezählt und vermischt, die zum Teil nicht mal relevant sind (was haben alpenquerende Tunnelgebühren mit Pendeln zu tun???)
Avenir Suisse soll mir mal sagen, wie die Kassiererin oder der Plättlileger Homeoffice machen sollen. Wenn man diese Branchen abzieht (Flexibilisierung nicht möglich), dann sieht die Rechnung ganz anders aus. Weil dann nur noch besser ausgebildete und Kader etc. betroffen sind, aber die können sich sowieso eine Wohnung in der Stadt leisten. Für Familien wird’s auch schwierig. Wie soll ich denn erst um 10 zur Arbeit, wenn ich das Kind um 18 Uhr holen muss????
Denen schwebt wahrscheinlich einfach ein Web Shop vor. Leute wie Kassierer gibt es für diesen Vereon offenbar nicht, sondern sond Manövriermasse und Melkkühe.
Ich bin schockiert, wie dilettantisch die Argumente zusammengeklaubt wurden. Nur billige Allgemeinplätze wie Kosteneinsparungen (es wird stattdessen Mehreinnahmen geben, da Flexibilisierung praktisch nicht möglich) und offenbar hat er keine Ahnung, dass der ÖV primär für die Arbeit genutzt wird. Ausser natürlich in der Lebenswelt des Autors.
Vor 15 Jahren hat der Bund angefangen, zu dezentralisieren. Z.B. auch von Bern nach Zofingen. Es wurde eine neue Verbindung aufgebaut. Und jetzt? Jetzt kommen die gleichen Leute, die die Pendlerei ausgelöst haben und wollen das wieder rückgängig machen und abschöpfen. So geht das einfach nicht mehr weiter. Schon morgen will man sich nicht an das gestern Hochgelobte erinnern. Das Gleiche beim Dieselmotor. Zuerst hochgelobt, weil sparsam, und jetzt verteufelt. Und dazu hat man die Zölle erhöht, weil weniger Most verkauft wird. Für wie blöd hält man den Bürger eigentlich. Und dann kommen die jungen, unerfahreren Theoretiker von Avenier Suisse, die gestern noch Windeln hatten, und wollen uns wieder einen Quatsch verkaufen, angeheuert vom Bundesrat.
„Die Digitalisierung erleichtert das Mobility-Pricing.“
Mobility-Pricing führt nebst unsozialer Diskriminierung von Pendlern mit niedrigem Einkommen zu einer massiven Ausweitung des Datenkrakentums und der Überwachung des Einzelnen. Ob nun durch Konzerne oder den Staat. Individuelle Freiheitsrechte, Demokratie und Bürgerstaat sind damit nicht kompatibel.
Mobility-Pricing dient nur dazu, der zahlenden Bevölkerung die Taschen zu leeren und das Gestohlene Geld zweckentfremdet zu vers“ch“enken. BR Leuthard hat die besten Beweise dazu selber geliefert. Zum einen verschenkte sie Millionen nach Italien für Bahnanschluss in die Schweiz, welche wohl auf Nirvanageleisen landeten. Zum Zweiten schaffte sie im Astra 34 Stellen auf Vorrat vor der Vignettenabstimmung, welche nur die Steuerzahler kosten, aber nichts bringen. Keine weiteren solche Verschwendungsversuche. Danke.
Mobility-Pricing ist Quatsch! Die SBB werden vom Bund subventioniert, die Strassen sind auch Aufgabe der öffentlichen Hand. Pendler werden auch weiterhin zur selben Zeit fahren, wegen dem Arbeitsbeginn. Wenn man es finanziell gerecht gestalten möchte, so müsste bspw. der Kanton Aargau prozentual zu seinen Pendlern, die in ZH arbeiten, etwas an den Streckenausbau in ZH bezahlen oder so etwas. Mit höheren Preisen zu den Stosszeiten, werden die Leute einfach abgezockt, aber sie werden weiterhin zur selben Zeit fahren, da sie müssen. Das entlastet keine Strecke, weder auf der Schiene, noch auf der Strasse. Aber vermutlich geht es wie so oft, bloss um’s Geld, habe ich recht?
1. Der Bund verlangt eine Flexibilität des Arbeitnehmers. 2 Std. Arbeitsweg sind zumutbar ==> Pendeln wird erwartet und nun „bestraft“. 2. Grossfirmen haben dezentralisiert und die Pendlerströme haben sich angepasst ==> Warum kommen nicht die Grossfirmen für die Kosten auf? 3. In der Logik kann ich zu „Off-Peak“-Zeiten deutlich unter dem Normaltarif fahren. Leider gibt es nur den Normaltarif, weniger geht nicht…. 4. Hotellerie und Arbeitsweg / -zeit miteinander zu vergleichen ist mehr als fragwürdig. 5. Eine City wie Stockholm mit der Schweiz zu vergleichen…… kein Kommentar Fazit: Sagt einfach dass ihr mehr Kohle wollt und versucht es nicht schön zu reden.
Die Schlacht um den Preis der Mobilität wird härter, weil die schlauen Schweizer 4 neue Bahnroehren durch die Alpen brachen,ohne einen müden Neubaumeter bei den Zufahrt strecken. Unterhalt und Betriebskosten dieser Pyramidenbauten müssen durch Steuerzahler und Bahnbenutzer getragen werden. Mit dem Bau der zweiten Röhre am Gotthard wird das auch mit den Strassen geschehen. Als AHV Rentner Reise ich mit Sparbillet in verkehrsarmen Zeiten. MP gibt es schon.Mit jedem Preisaufschlag wird es verstärkt.
Der Argumentation kann ich gut folgen. Einzig der letzte Punkt ärgert mich: Digitalisierung erleichtert Mobility-Pricing.
Denn implizit heisst das nichts anderes, als dass die Preise über die Bewegungsdaten generiert werden. Und diese Art von Überwachung stört mich persönlich enorm.
Neoliberaler Quatsch aus der Avenir Suisse Ecke wie üblich. Solange Schulen am Morgen zur selben Zeit beginnen, solange Patrons darauf bestehen, dass Punkt 0800 die Belegschaft zur Arbeit antritt, solange der Wohnraum in den Ballungszentren überteuert und verknappt bleibt, ja solange sind die Menschen gezwungen zu pendeln und solange ist Mobilitypricing nichts anderes als ein neuer Trick um den arbeitenden Bürger einmal mehr zu schröpfen.
Aus der These „Die Spitzen sind das Problem“ zu schliessen, dass mit MP die Spitzen gebrochen werden können ist zumindest sehr gewagt. Da gibt es noch viele andere Wege, wie z.B. gestaffelte Schulzeiten, flexible Arbeitszeiten oder Homework (Liste nucht vollständig). Zudem fordert heute genau die Bundesrätin ein MP, die vor einigen Jahren (noch als Wirtschaftsministerin) postuliert hat, ein Arbeitspendelweg von 2 Stunden oder mehr sei durchaus zumutbar und in gewissen Fällen sogar gefordert (von Arbeitssuchenden z.B). Das ist keine nachhaltige Politik.
Die ganze Uebung Mob. Pricing ist ein Maloch ohne Ende. Wehret den Anfängen! Zu oft wurden die Leute in den vergangenen 40 Jahren von der Politik angelogen, was Verkehrssteuern und Kosten anbetrifft.
Diese Uebung muss im Keim erstickt werden, ansonsten bereits Milliarden von Bern verpulfert werden (IT usw.) Mobilitiy Pricing hat weder in London noch andern Städten zum gewünschten Effekt geführt, es verteuert einfach einmal mehr alles. Jeder der heute Auto fährt hat schon eine Form von Mob. Pricing mit jedem Liter Treibstoff, jeder der ÖV nutzt auch.
Kurz und bündig, für 10 positive gibts mindestens 25 negative Punkte
Unglaublich, aber über das Kernproblem „Zuwanderung“ wird überhaupt nicht gesprochen. Der hier Ansässige darf die Zeche nun berappen. Das hat man nun davon, wenn man lauter „Schönwetter-Kapitäne“ auf der Kommandobrücke in Bundesbern hat. Aber Hauptsache man muss die richtigen – unangenehmen – Probleme nicht anpacken und kann das Volk weiter für dumm verkaufen.
Die „Zuwanderer“ haben sicher einen Einfluss auf die Mobilität. Allerdings schätze ich deren Gewichtung verglichen mit anderen Faktoten wie „Steuerwettbewerb“, „Neoliberalismus“ etc. als recht gering ein. Die Zuwanderer sind entgegen Ihrer Wahrnehmung nicht die Ursache des Problems, sondern einfach eine weitere Folge.
Warum pendeln denn die Pendler eigentlich? Warum neigen sie dazu, immer etwa zu gleicher Zeit zu pendeln? Die Verantwortung für weniger oder zeitlich verteiltes Pendeln liegt meines Erachtens klar beim Arbeitgeber, nicht Arbeitnehmer (Pendler) — d.h. Mobility Pricing trifft die falschen!
Oder anders herum gesagt: Wenn mein Arbeitgeber verlangt, dass ich mit meinem Job-Profil um 08:00 für die Kunden vor Ort sein muss, ich also mitten im Pendler-Peak pendeln muss, dann erwarte ich im Falle eines Mobility Pricing eine Entschädigung von ihm! Oder nochmals anders gesagt, Jobs, welche Pendeln zu Peak-Zeiten bedingen verlieren an Attraktivität!
Dann sollen endlich einmal auch die Löhne steigen- und zwar real, nicht nur nominal! Also, Arbeitgeber: Beisst Euch gefälligst mal in den Allerwertesten und gewährt auch euren Angestellten eine anständige Teilhabe am Unternehmensgewinn- nicht nur den Aktionären in Form von immer höheren Dividenden (oder dem operativen Management in Form von immer höheren Boni)..!
Wie soll ich mehr Lohn bezahlen bei sinkender Marge, schrumpfendem Markt in der Schweiz, steigende Kosten im Transportbereich, letzteres verursacht hauptsächlich durch die Berner NR/SR und Bundesräte usw.
Die grossen Börsenkotierten könnten das vielleicht, die drücken aber die tausenden von Zulieferern derart wie Zitronen ausgepresst, dann shoppen immer mehr Schweizer ennet der Grenze, physisch oder im Internet…
Oft zitiert wird auch „Man sollte halt in der Nähe des Arbeitgebers wohnen, dann muss man nicht oder weniger pendeln“. Das ist i.d.R. pure Theorie: Typischerweise haben Partnerschaften (insbesondere wenn Kinder da sind) einen deutlich längeren Zyklus, als die Anstellungsdauer. Job-Wechsel sind also häufiger, d.h. ca. alle 5–7 Jahre umziehen! Ist das sinnvoller als zu pendeln? Was, wenn mich der Arbeitgeber nach z..B. 2 Jahren auf die Strasse stellt, z.B. weil der Standort geschlossen wird? Oder er sagt, „Sie müssen in einem anderen Standort arbeiten“ — dann schon wieder pendeln, oder doch umziehen? Und wer zahlt das jedesmal? Oh ja ich, der Arbeitnehmer, toll! Und ja, was ist mit meinem Partner, der muss dann auch jedesmal eine neue Stelle im neuen Ort suchen?
Ja theoretisch würde es wohl funktionieren… Praktisch wäre das dann so, dass die Arbeitgeber neue Arbeitszeiten herausgeben. ZBsp.: anstatt von 8 – 17 Uhr von 10 – 19 Uhr. Dann hätten wir aber wieder das gleiche Problem einfach zwei Stunden später. Viele Betriebe sind angewiesen an „normalen“ Tageszeiten offen zu haben (Läden usw.). Da bleibt der Spielraum für variable Arbeitszeiten sehr klein. Ich glaube nicht, dass höhere Preise während den Stosszeiten gerecht bzw. etwas bringen würden (ausser Ärger). Das wäre ja wenn man alte Leute, die nicht mehr arbeiten, bestrafen würde, die nach Feierabend und an Samstagen einkaufen gehen. Würden Sie das gerecht finden? Ich nicht…
Anfangs fand ich das Konzept auch interessant. Jetzt nicht mehr. Weshalb:
– Es bringt nichts für die Umwelt, wenn die Strassen noch besser ausgelastet werden sollen. Die emissionsgeplagten Anwohner werden nicht besser gestellt. Neue Gebiete müssen mit Umwegverkehr rechnen.
– Pendeln bringt Wohlstandsgewinn: es reduziert die Kosten vom Arbeitsplatzwechsel. Höhere Kosten würde in Niedriglohnberufen die Arbeitslosigkeit weiter erhöhen.
– Steuerabzug der Pendelkosten ist notwendig: das sind unvermeidbare Ausgaben zum Erwerb. Bei Unternehmen entscheidet das Steueramt auch nicht, wie ökonomisch oder ökologisch die Ausgaben sind.
– Der öV ist am rentabelsten, wenn die Fahrzeuge voll sind. Jeder kann heute seinen Platz reservieren oder in die 1. Klasse ausweichen.
Ich bin zu 100% einverstanden, ausser beim Punkt: „Steuerabzug der Pendelkosten ist notwendig“ – ich sehe nicht ein, weshalb diejenigen die mich als ortsansässigen Fahrradpendler mit ihren Emissionen einnebeln, noch steuerlich belohnt werden. Mein Abzug fürs Mittagessen wurde gestrichen, da ich mich zu Hause verpflegen könnte.
Ansonsten finde ich den Blog vom 19. Juli sehr empfehlenswert. Ich glaubte auch, die Kapazitäten müssten dem Bedarf angepasst werden; langsam scheint mir, dass die Nachfrage nach billiger Mobilität so gross ist, dass eine Angebotserweiterung, die der Nachfrag auch nur ansatzweise gerecht wird, volkswirtschaftlich und ökologisch unbezahlbar wäre.
Wer soll das System eigentlich finanzieren? Einerseits sollen die Einnahmen nicht erhöht werden, andererseits ist mit sehr hohen Kosten für die Erfassung und Auswertung der Daten zu rechnen. Ich erinnere mich an die horrenden Kosten, von denen in London und Stockholm die Rede war.
Und die Einziehung des Geldes ist auch nicht gratis. Da muss man noch eine Lösung für die ausländischen Kennzeichen finden. Und wie sollen die Teilnehmer am Pilotbetrieb entlastet werden? Denn die sollen ja nicht 2x zahlen, oder? Pilotteilnehmer werden ja alle diejenigen sein, die während der Pilotphase in eine Testregion fahren. Bekommen sie für die im Testgebiet gefahrenen Kilometer ihre Benzinsteuer zurück? Und im öV kostet das Billet von Zürich nach Genf für manche Züge 30 Rappen (Zone Genf) mehr?
Wir haben bereits ein Mobility- Pricing es heisst Mineralölsteuer und macht über 50% des Treibstoffpreises aus. Schafft mal eine Steuer ab wenn eine neue eingeführt wird! Oder schafft den Mittelstand gleich ab dann können wir Zuhause bleiben und verursachen kein Verkehrsaufkommen mehr da niemand mehr zur Arbeit fährt.
Wenn ich mir am Morgen auf der Autobahn all die Autos mit nur einer Person drin ansehe, dann ist es schwer nicht zu glauben, das es diesbezüglich noch reichlich Raum für Optimierungen gibt. Weshalb ist bei uns das nicht möglich was in den USA so erfolgreich als Carpooling funktioniert? Spezielle Spuren zum Beispiel auf der Autobahn Zürich-Winterthur nur für Autos die mit mehr als einer Person besetzt sind wären ein Anreiz um sich das Auto für den Arbeitsweg zu teilen.
Mobility Pricing: In den Städten beginnt es, dann kommen die Autobahnen dran: Die Überholspur nur noch für die Reichen mit ihren Ferraris, Bentleys, Lambos. Mobility Pricing löst nicht die wahren Ursache der Probleme, sondern fördert bloss die Zweiklassengesellschaft zwischen Vermögenden und Habenichtsen. Am Schluss werden die neoliberalen Ökonomen auch noch das saubere Wasser und die saubere Luft den Meistbietenden verhökern. Die andern mögen im Dreck ersticken – sie sind ja selber schuld, dass sie ökonomisch nicht so erfolgreich sind…
Ob der Autor schon weiss, was MP überhaupt ist? Deshalb mein Dank für die zehn Antithesen.
Ich kenne viele Pendler, doch keiner pendelt freiwillig.
Wenn Arbeitszeiten „flexibilisiert“ werden sollen, so muss man konsequenter Weise dies auch bei den Schulen (ab Primarschule) tun.
Man bewundert die City-Maut. Eben lokal begrenze Citys, keine Landstriche.
Unfair sei das Mobility-Pricing nicht. Wirklich? Doch viele Menschen leben in Bergregionen. Schon vergessen?
Mit MP versucht Bundesbern offensichtlich noch mehr Geld und Macht zu zentralisieren. Wer bezahlt den Unterhalt der Kantonsstrassen? Ein neuer NFA mit aufgeblasener Bürokratie?
Richtig: Nur keine Panik. MP setzt Gesetzes-, gar eine Verfassungsänderung voraus, welche bei Volk und Ständen keine Gnade finden werden.
Wenn man will, dass die Bahn maximalen Profit aus den Spitzenzeiten erzielen kann, dann ist man selbstverständlich für MP. Wenn man das nicht will, ist man gegen Mobility Pricing. Alles andere ist politisches Gelaber, geschriebener Müll und die Zeit nicht wert, die man braucht um es zu lesen. Immer dann wenn als Beispiele die Hotels und Airlines erwähnt werden, sollten alle Alarmglocken los gehen: ABZOCKER AM WERK!
In der heutigen Arbeitswelt gibt es kaum mehr Arbeitnehmer, die ihr ganzes Arbeitsleben bei der selben Firma am selben Ort arbeiten. Ergo sind Ideen im Stil der damaligen Arbeitersiedlungen direkt bei der Firma völlig utopisch. Und ich bin sehr sicher, dass der grosse Teil der Arbeitnehmer auch dann plusminus zu den selben Zeiten pendeln würden, wenn alle Firmen völlig flexible Arbeitszeiten anbieten würden. Weil es neben den Arbeitszeiten auch noch andere Gründe gibt, warum man morgens zur Arbeit geht und abends wieder heim. Avenir Suisse müsste unbedingt einmal eine umfassende Umfrage bei Arbeitnehmern dazu durchführen, ehe sie mit solchen Hirngespinsten weitermachen.
Wie stark wird der überproportionale Mobilitätszuwachs vom Steuerwettbewerb mit verursacht?
Ich nehme an, sehr stark: Leute wohnen steueroptimiert und arbeiten einkommensoptimiert, d.h. sie pendeln. Firmen sitzen steueroptimiert, d.h. Mitarbeiter pendeln und Waren müssen transportiert werden. Und DAGEGEN soll Mobility Pricing etwas ausrichten? Wie denn, bitte?
Die ganze Übung ist nichts anderes als eine weitere „Von Unten Nach Oben Umverteilung (VUNOU). Und die haben sogar noch den Mut, das ganze als „sozial‘ zu verkaufen….
Unsinn, die Verkehrsinfrastrukturen müssen richtig dimensioniert werden, dann gibt es keinen Stau und keine Zusatzkosten.
Bestes Beispiel Walensee
Na klar, und der Datenschutz hat ausgedient! Nein Danke wir verzichten!
1. Die Mobilität ist nicht gewollt, sondern aufgezwungen: Umzug nach Jobwechsel mit schulpflichtigen Kindern ist unmöglich.
2. Rushhour entsteht durch Sachzwänge: Um 8 am Arbeitsplatz, bis 6 die Kids in KiTa abholen.
3. Ich habe noch nie erlebt, dass der Staat Gespartes an die Bürger weitergibt.
4. Flexible Arbeitszeiten sind für die Mehrheit eine Utopie, da der Arbeitgeber entscheidet. Endgültig.
5. Firmen als Pendlermagnete ziehen in die günstigste Region, egal wie die Angestellten hinkommen.
6. Echtes Mobility Pricing hat noch nirgends geklappt. Oder schon mal die Pendler dort gefragt?
7. Ich fühle mich als Pendler nicht privilegiert. Die Gestehungskosten für das Einkommen sollen abzugsfähig bleiben.
8. Keinen Überwachungsstaat, egal in welchem Deckmantel er kommt.
TEIL 1
1. Mobility Pricing im ÖV ist eine teure administrative Angelegenheit. Erfassung jeder kleinsten Teilstrecke, also auch nur 2 Haltestellen mit dem Tram oder Bus, und das mehrmals am Tag. Riesenaufwand für die Datenaufbereitung. Dem Kunden muss ein vollständiger Nachweis geliefert werden. Und war hat dann schon Freude dies nachträglich zuhause zu überprüfen! Inkasso der Rechnung etc. etc.
2. Reist man während der „Rushhour“ mit Aufpreis ist nach wie vor vielfach ein Stehplatz garantiert, auch in der S-Bahn. Wer zahlt schon extra dafür!
3. Für viele Leute wird der ÖV mit Mobility Pricing unbezahlbar. Mögliche Folgen? Ein solches System ist zu verwerfen!
Weiter mit TEIL 2.
TEIL 2
4. Damit wenigstens die Ertragsrechnung besser aussieht sind GA-Anpassungen sinnvoll. Jedoch, ein Minimalaufwand der Abrechnung ist angezeigt. Also:
4.1. Ein „Voll-GA“ mit Jahresnutzung müsste ca. CHF 14000 kosten (ca. 40 Franken pro Tag).
4.2. Ein „Standard-GA“ mit 100 Tagen freier Nutzung müsste ca. CHF 4200 kosten. Eine Tageskartenstempelung wäre vorzusehen. Zusätzlich und automatisch ist dieses GA für die restlichen Tage ein „Halbtax-Abo“. Nützlich und eine einfache Kundenbindung für weitere Fahrten.
Das wäre schon mal ein Anfang.
Gegen Mobility Pricing spricht vor allem der bürokratische Aufwand. Die Mineralölsteuer lässt sich vergleichsweise einfach über den Handel erheben. Mobility Pricing dagegen wird bekanntlich beim Endverbraucher erhoben.
Vorteile hat Mobility Pricing nur für die (ausländischen) Anbieter der Technik (inkl. Parlamentarier in den Verwaltungsräten), der Abrechnungssysteme (inkl. Parlamentarier in den Verwaltungsräten), der Beratungsbüros (inkl. Parlamentarier in den Verwaltungsräten) und der Lobby-Steigbügelhalter in den einschlägigen „Denkfabriken“. Dass zudem teure DSRC-Systeme, welche eine Vielzahl von Funkbaken und Enforcementanlagen bedingen, als Erfolgsbeispiele bemüht werden, soll wohl ein Witz sein. EETS endete ebenfalls bereits in der „Rue de la Gack“. Ausser Spesen nix gewesen!
Und wie reagiert der Senior Fellow Dr. Daniel Müller-Jentsch, wenn er um 08:00 morgens dringenst einen Sänitär-Installateur wegen eines Rohrbruchs braucht und dieser ihm entgegnet, er könne wegen des MP erst um 10:30 erscheinen?
Die Arbeitszeiten können ruhig in dafür infrage kommenden Branchen verkürzt werden sprich Arbeitsbeginn flexibel zwischen 07.00 – 09.00 Uhr und nach 6 Stunden ist Feierabend. Ich betone, dass nur gewisse Branchen sich erlauben können, Restarbeitszeiten als Home-Office erledigen zu lassen wie E-Mails beantworten etc. Das Pendeln wird so entschärft bei Stosszeiten, wenn auch Schüler/Studenten später unterwegs sind als heute üblich. Wer pendelt sollte weniger zur Kasse gebeten werden als Autofahrten zur Arbeitsstätte ab einer gewissen Wegstrecke. MP ist ökonomisch und ökologisch sinnvoller als das bisherige System. Aber ein Versuch via Smartphone mit GPS kann ad acta gelegt werden. Eine Abrechnung über bereits vorhandene Verkehrs- und Gemeindesteuern ist effizienter und unkomplizierter.
Ziel ist ja klar: neue Steuern, neue Abgaben, einen Grund findet man immer dafür. Das ist das Ziel jeder linken Politik und aller Journalisten, oder fast aller, wenn man die Einzelfälle als Ausnahmen von derRegel betrachtet, die nicht links sind.
Zudem lässt sich damit der Bürger immer mehr überwachen, ein weiteres ganz zentrales Ziel linker und letztlich totalitärer Politik. Man tut zwar links so, als sei man gegen Überwachung, tut aber alles, um den Bürger total zu kontrollieren, z.B. Abschaffung des Bargelds, ohnehin kein Bankgeheimnis, kein Versicherungsgeheimnis (die Gesundheit ist faktisch von jedem Zwangsversicherten amtlich erfasst, via Krankenkassen, die sich darüber austauschen), jedes Auto wird kontrolliert, jedes Zimmer eines Hauses hat eine Kontrollnummer, usw., usf.
in einer 30 Millionen Stadt wie tokyo wagt es niemand die preise zu den stosszeiten zu erhöhen man rückt ganz einfach noch näher zusammen. und in der schweiz mit 8 Milliönchen Einwohnern redet man über mobility-pricing, einfach lächerlich. es wäre wohl langsam an der zeit das rollmaterial den Gegebenheiten anzupassen (siehe tokyo) da brauch nicht jeder einen Sitzplatz auch wenn er bis zu einer stunde unterwegs ist. in der schweiz geht es nur darum, den pendlern mehr geld aus der tasche zu ziehen. es wäre langsam an der zeit, wenn unsere politiker endlich sagen würden was sie eigentlich mit dem ganzen bezwecken und nicht mit fadenscheinigen argumenten versuchen solchen schwachsinn wie mobility -pricing durchzuwürgen.
In Tokyo jammern die Pendler aber auch nicht, dass keine Sitzplätze zur Verfügung stehen. Eine Stunde gilt dort nicht als langer Arbeitsweg.
Das Halbtax gehört als erstes abgeschafft oder müsste mindestens 2000.- kosten
Wer hier eine Auflistung von Gründen erwartet, wartet lange. Unter diesen sogenannten Gründen gibt es einige Behauptungen, viele pseudowissenschaftliche Analytik und sehr viel heisse Luft -z.B:
Der Steuerzahler wird entlastet (ach, um wieviel Prozent denn?) und nur der Nutzer zahlt mehr. Also unter dem Strich, da dafür nie die Steuern reduziert werden dürften, zahlen die Nutzer einfach mehr (die, notabene ausschliesslich aus Steuernzahlern oder Studenten (=Steuerzahlende Eltern) bestehen – wer nicht arbeitet, muss ja nicht zu Stosszeiten im Pendlerverkehr stecken.).
Unter dem Strich, das Ganze ist eine dicke, fette, neoliberale Lüge der Pseudokostenwahrheit, welche NICHT zu mehr sozialer Gerechtigkeit führen wird, noch wird sie die Problematik der „Übermobilität“ lösen.