Warum Mobility-Pricing zum Scheitern verurteilt ist
Niemand will die Kostenwahrheit im Verkehr: Bahn und Autobahn vor Schweizer Bergkulisse. Foto: Gaetan Bally (Keystone)
Nichts ist mächtiger als eine Idee, deren Zeit gekommen ist. Im Umkehrschluss bedeutet dieser Gedanke des französischen Schriftstellers Victor Hugo (1802–1885): Eine Idee zur falschen Zeit ist zum Scheitern verurteilt.
Es deutet einiges darauf hin, dass es sich bei Mobility-Pricing um eine solche Idee handelt: Wer viel und auf beliebten Strecken zu attraktiven Zeiten fährt, soll mehr bezahlen. Pauschalen wie das Generalabonnement oder die Autobahnvignette fallen weg, an ihre Stelle treten Abgaben, die von der effektiven Fahrleistung abhängen.
So simpel die Idee im Grundsatz ist: Seit mehr als zehn Jahren verharrt sie in ihren Anfängen. Warum, hat sich jüngst trefflich gezeigt. Die Zürcher Sektion des Automobil-Clubs der Schweiz (ACS) hat berechnet, wie viel der Kilometer auf der Strasse (5 Rappen) und Schiene (20 Rappen) künftig kosten könnte. Ein Tabubruch. Ausgerechnet die Autolobby wagt, wovor sich Doris Leuthard (CVP) bislang gescheut hat: Mobility-Pricing ein Preisschild zu geben. Die Verkehrsministerin hatte letztes Jahr zwar einen Bericht zu Mobility-Pricing in die Anhörung geschickt – allerdings ohne die sensible Preisfrage anzugehen. Parteien und Verbände haben diese Unterlassung teils harsch kritisiert. Leuthards Departement, das Uvek, will die Auswertung der Stellungnahmen noch vor den Sommerferien vorlegen.
Entlarvend ist indes: Auch beim ACS-Modell mit Preisschild fallen die Reaktionen durchs Band negativ aus. Die Bürgerlichen warnen: zu teuer für Pendler und andere Vielfahrer, unfair gegenüber Bewohnern der Randregionen! Die Linke verweigert gar jede Debatte, solange nicht definiert ist, welchen Zielen Mobility-Pricing dienen soll. Verkehr vermeiden und verlagern, den öffentlichen Verkehr weiterhin für alle erschwinglich belassen – das ist es, was die Linke anstrebt. Faktisch läuft dieser Ansatz auf ein Roadpricing hinaus, also die fahrleistungsabhängige Bepreisung allein der Strasse. Doch dazu werden die Bürgerlichen kaum je Hand bieten. Es droht eine politische Blockade.
Noch vertrackter wird es, wenn Mobility-Pricing den Verkehr nicht nur neu finanzieren, sondern dessen Ströme lenken soll. Dafür müssten die Kilometerpreise wohl deutlich höher als im ACS-Modell liegen. Doch Auto-, Zug- und Busfahren markant teurer zu machen, ist derzeit nicht mehrheitsfähig. Spätestens in einer Volksabstimmung dürfte ein solcher Vorschlag scheitern – mit Support der vereinigten Politik, die ihre Klientel schonen will: die Bürgerlichen die Autofahrer, die Linke die ÖV-Benutzer. Handkehrum: Werden die Kilometerpreise so tief angesetzt, dass es niemanden schmerzt, fällt das Ziel der Lenkung weg und damit ein wesentliches Element von Mobility-Pricing.
Man kann es drehen und wenden, wie man will: Kaum jemand will im Verkehr Kostenwahrheit durchsetzen. Es würde daher nicht erstaunen, wenn Doris Leuthard das Projekt auf die lange Bank schöbe oder gar ganz abbräche.
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38 Kommentare zu «Warum Mobility-Pricing zum Scheitern verurteilt ist»
„Mobility pricing“ gibt es längst: Je mehr Kilometer man fährt, desto mehr zahlt man. Egal, ob mit dem Auto oder der Bahn. Ob man das nun „nur“ als kostendeckend, oder gar Überschüsse für die allgemeine Bundeskasse produzierend betrachtet, hängt sehr von der politischen Einstellung ab und davon, was man zu den „externen Kosten“ hinzurechnet, und was man als Infrastrukturleistung des Staates betrachtet. Der Begriff „mobility pricing“ bezeichnet also somit gar nicht ‚kostengerechte Preise‘, sondern vielmehr eine Lenkungsabgabe . Bevor man weiter darüber diskutiert, müsste man vielleicht zunächst mal diesen Etikettenschwindel entfernen.
Herr W.
Lesen Sie den Text oben nochmals (oder zumindest einmal). Wenns hilft, auch gaaanz, gaanz langsam. Da entdecken Sie Sätze wie:
„Noch vertrackter wird es, wenn Mobility-Pricing den Verkehr nicht nur neu finanzieren, sondern dessen Ströme lenken soll.“; „Werden die Kilometerpreise so tief angesetzt, dass es niemanden schmerzt, fällt das Ziel der Lenkung weg und damit ein wesentliches Element von Mobility-Pricing.“
Von einem Etikettenschwindel kann wohl keine Rede sein.
Es bestreitet gar niemand, dass es sich hier um eine Lenkungsabgabe handelt. Eine Lenkung wäre durchaus sinnvoll und würde letztlich sogar helfen Geld zu sparen. Bspw. sind müssen sowohl Strassen wie auch ÖV-Infrastruktur teuer für kurze Spitzenbelastungen (Pendlerverkehr/Ferienverkehr) ausgebaut werden. Schafft man es mit mobility pricing diese Spitzen zu reduzieren spart man also Geld, weil man nicht mehr so viel Infrastruktur braucht. Zudem könnte sie helfen (zusammen mit der Reduzierung von Pendlerpauschalen u.ä.) die Mobilität etwas zu reduzieren und damit auch deren negative Folgen, wie Umweltverschmutzung und Zersiedelung (auch eine Form von Umweltzerstörung).
Sie glauben wirklich, dass die Leute, nach der Annahme vom Mobility Pricing, plötzlich um 10:00 Uhr arbeiten können? Ich muss um 08:00 im Büro sein, fertig. Sie wollen nun also all jene bestrafen, welche Ihrer Pflicht nachgehen und arbeiten gehen? Ist dies fair?
Nicht alle (würde ja auch nichts bringen, wenn dann alle vor 10:00 auf dem Zug wären). Sie würden zwar etwas mehr für die Zugfahrt bezahlen, als jemand der erst um 10 mit der Arbeit beginnt, dafür wäre Ihr Zug etwas weniger voll, was Ihnen auch einen Vorteil bietet.
Es muss ja auch nicht zwingend eine Preiserhöhung zur Stosszeit sein, ein Rabatt in der Randzeit käme auf das gleiche hinaus.
Über die sogenannte Lenkung muss ich immer lachen. Die Züge und Strassen sind am Morgen und Abend voll weil die Menschen dann arbeiten. Man gewinnt kein Platz im Zug oder der Strasse sondern die Menschen bezahlen einfach mehr. Ich kann auch nicht einfach erst zu „günstigen“ Zeiten im Büro sein. Und der Schüler kann auch nicht einfach die ersten und letzen Schulstunden schwänzen weil sich die Eltern die teuren Stosszeiten nicht leisten können. An eine „Lenkung“ kann nur jemand glauben, der keinen normalen Job hat. Wie z.B. Politiker.
Lieber so:
Bei den Autos fällt die Autosteuer weg (oder wird um einen fixen Betrag pro Jahr reduziert, sodass sie in den meisten Kantonen wegfällt, damit die Kantone mit sehr hohen Steuern nicht schlechter fahren). Dafür geht der Treibstoff rauf, und zwar deutlich (z.B. 50 Rappen). Für die LKW Branche müsste man eine Lösung finden, die dann noch kostenneutral ist, was aber machbar ist.
Und für den ÖV geht das GA im Preis rauf. Für das Mobility Preicing müsste man eh jede Fahrt erfassen können. Das nutzen wir für neue Abos: Zum Preis des heutigen GA 40’000 km. In Randzeiten zählen die km halb. Kann man bei Tram und Bus nicht genau erfassen, werden die pauschal gerechnet (z.B. 4km für eine Fahrt in ZH Zone 10). Diese „GA“ gibt es dann auch noch mit weniger km, entsprechend günstiger.
Ich pendle täglich vom Stadtrand in die Pampa. In einem praktisch leeren Zug. Ich soll also nun gleich viel bezahlen wie jene, die hineinpendeln, obwohl diese es sind, die die Infrastruktur verstopfen, nicht ich.
Ein bisschen widersinnig, dünkt’s mich. Sie nicht?
(Und ja, ich bin für totale Kostentransparenz und Verursacherprinzip, inkl. externer Kosten).
Da könnte man aber auch sagen: Der Zug ist offensichtlich bei so geringer Auslastung völlig unrentabel und fährt im Prinzip nur für Sie, kostet also pro Kilometer wesentlich mehr als ein Zug, der bis auf den letzten Platz gefüllt ist. Welchen könnte man da also streichen um Kosten zu reduzieren?
Und die Autobahnvignette könnte im gleichen Durchgang auch gestrichen werden und durch den Treibstoffzuschlag gedeckt werden. Niemand hat ein Interesse daran, dass jemand, der sich die Vignette sparen will, durch x Ortsdurchfahrten fährt anstatt die Umfahrungsautobahn zu nehmen.
Damit würden auch die Kosten für den Verkauf und die Kontrolle der Vignette wegfallen.
Leider ist schon die Schlussfolgerung im ersten Satz falsch. Umkehrschlüsse funktionieren nicht so. Mal etwas über Logik nachlesen.
gut gelesen. der korrekte umkehrschluss heisst: eine idee, deren zeit nicht gekommen ist, ist nicht mächtiger als alles andere. 🙂
Warum sollte der Preis im ÖV höher sein als mit dem Auto? Bahnbenutzer sind wohl kaum weniger preissensibel als Autofahrer. Demnach müssten die Preise höchstens gleich sein. Wenn man dann noch die externen Kosten des jeweiligen Verkehrsmittels berücksichtigt, was in der der Tat äusserst sinnvoll wäere, würde der Preis für Autos höher, weil der Autoverkehr die Umwelt wesentlich mehr belastet (Abgase, Lärm, Landschaftsverbrauch).
Was ist die Begründung des ACS?
Dazu braucht es keine Begründung, es ergibt sich aus den Kosten. Wer ÖV fährt, nutzt nicht nur die „ÖV-Strasse“ (also das Schienentrassee oder das Strassenbett), sondern ein Gesamtsystem, inkl. Fahrzeuge, Fahrer, Garage etc. Der Autofahrer zahlt das alles selber. Mit dem ÖV-Betrag sind die Mobilitätskosten der Benutzer gedeckt, mit dem MIV-Betrag erst die Strassenbenutzung. Deshalb der Kostenunterschied in der ACS-Rechnung.
Dann ignoriert die ACS-Rechnung die externen Kosten vollständig. Das macht keinen Sinn.
Es zeigt sich, dass zuerst das Ziel des Mobility-Pricings definiert werden muss. Soll es nur eine Lenkungsabgabe sein, um das Verkehrsaufkommen gleichmässiger über den Tag zu verteilen, dann spielen die Mobilitätskosten keine Rolle. Soll jedoch auch Kostenwahrheit hergestellt werden, dann müssen die externen Kosten zwingend berücksichtigt werden.
Wo sind denn die externen Kosten des ÖV berücksichtigt?
Mobility pricing ist, wie überhaupt Kostenwahrheit an sich, in der Verkehrspolitik undenkbar weil es kaum etwas verlogeneres gibt als diese Thematik. Ganz abgesehen davon dass Mobility pricing im Strassenverkehr an sich verfassungswidrig wäre, würden diese Stimmen spätestens dann verstummen wenn man den öffentlichen Verkehr konsequenterweise auch unter denselben Gesichtspunkten betrachten würde. Mal abgesehen von all den menschenleeren Bussen und Postautos, würde echte Kostenwahrheit im OeV auch unserem aktuellen, mit jährlichen Milliardensummen quersubventionierten Bahnverkehrssystem den Todesstoss versetzen. Und das will selbstredend zurecht niemand.
Dsa verstehe ich nun nicht. Dass die Öffentlichkeit über Steuergeldern einen Beitrag an Strassen und Schienen leistet ist doch ok. Bleibt ein Restbetrag, der politisch definiert ist, der verursachergerecht eingezogen werden soll.
Was da verlogen oder gar verfassungswidrig ist, entgeht mir gerade ganz.
Ja, Mobilität müsste gratis sein. Wer ins vormals Grüne zieht, soll doch nicht dafür bezahlen müssen, zum Arbeitsort zu pendeln. Und warum muss man zahlen, um im Ausland einzukaufen? Nur mit gratis Mobilität bekommen wir die Städte leer vom Mittelstand.
Das Hauptproblem, neben allen anderen Fehlern und Ungerechtigkeiten von Mobility Pricing, ist doch, dass dies nur bei lückenloser Überwachung des Bewegungsprofils funktioniert. Wollen wir wirklich einen derartigen Überwachungsstaat?
Mobility pricing wäre eine gute Sache. Vermutlich. Aber bitte bitte bitte hört endlich auf mit dieser Kostenwahrheit. Als Ökonom beisse ich jedes mal in die Tischplatte, wenn ich diesen Begriff höre. Infrastrukturen sind im wesentlichen Fixkostenblöcke (welche dazu noch sehr langfristig sind). Was ist Kostenwahrheit? Der Bürger hat 2/3 der Investitionsmittel im öV für eine (wenig benötigte) Nord-Süd Verbindung genehmigt. Sollen nun meine Kinder aufgrund von ‚Kostenwahrheit‘ im Jahr 2035 zu höheren Kosten von Biel nach Bern fahren? Oder sind es die Rentner, welche 1998 dazu ja gesagt haben, welche die höheren Billetpreise bezahlen müssen? Oder gar die jastimmenden Autofahrer? Oder die Neinsagenden Gotthardfahrer?
Das GA sollte es weiterhin geben, denn es bietet auch den Komfort, spontan auf den nächsten Zug zu gehen, ohne noch ein Billett zu lösen und dazu auch die gesamte Reiseroute kennen zu müssen. Eine Spontanität, die man ohne GA nur mit dem Auto hätte. Dennoch sollten Anreize geschaffen werden, eine Fahrt wenn möglich aus der Stosszeit zu verlegen.
Ein Schritt in die richtige Richtung dazu ist das versuchsweise eingeführte Abend-GA (analog Gleis-7). Damit dieses jedoch auch für Pendler eine Lösung ist, müsste es auch morgens z.B. von 8:30 bis 11:00 gültig sein.
Der SwissPass floppt zwar momentan, weist aber in die zukünftige Richtung: Ein Check-In / Check-Out-System (wie z.B. Oyster in London) wo ich irgendwo irgendwann in der Schweiz irgendein ÖV-Vehikel besteige um an ein Zielort zu gelangen. Anhand der zurückgelegten Strecke und dazwischen benutzten ÖV-Anbieter wird der günstigste Preis automatisch ermittelt und in Rechnung gestellt. Diese Funktion des GA wird folglich dannzumal keine Ausrede mehr sein.
@wb. Ein derartiges Pricing ist doch Quatsch. Wie kann ich kontrollieren, ob die Monatsrechnung stimmt? Aha, Milchbüchli, von/nach, Zeit, Klasse. Auf so etwas verzichte ich.
Warum Check-In/Check-Out? Das ist meines Erachtens umständlich.
Die Zukunft sehe ich in einem Mobility-App für den ÖV und eines für das Auto. Mit etwas Intelligenz erfasste es dann automatisch wo man in der Zug bzw. Bus einstieg und wo man ausstieg ohne irgend welche Zusatzgeräte im Zug oder Buss wie Easy-Ride. Dito beim Auto und den Strassen.
Und wer ohne diese App und wie ich ohne ein Natel herumfahren will kauft sich dann halt ein klassisches Billte.
Das teuflische beim SwissPass(???) ist die Verletzung von Datenschutzprinzipien und so lange bei der SBB kein Umdenken stattfindet wird auch solch eine App scheitern.
P.S. Ein Check-In/Check-Out-System wie z.B. in Ireland oder Niederland und den Absperrungen damit ja niemand schwarz fährt ist meines Erachtens hässlich.
Eine dumme Idee wird auch durch ständige Wiederholung nicht besser! Leider wird sie sich dennoch gelegentlich durchsetzen: sobald sich ein Verkäufer findet der sie so zu verpacken versteht dass die Mehrheit am Ende glaubt sie bezahle nachher weniger!
Obwohl sicher das Gegenteil wahr ist: alle bezahlen mehr.
Das Ganze als generelles, austariertes System aus einem Guss einführen zu wollen ist sowieso viel zu komplex und aufgrund technischer wie politischer Herausforderungen fast unmöglich zu realisieren. Sinnvoller wären da wie so oft kleine Schritte, d.h. die punktuelle Anpassung von Preisen und die Einführung von spezifischen Mautgebühren auf Strecken oder in Gebieten, die notorisch überlastet sind, sowieso auch zweckgebunden zur Finanzierung von ausgebauter/neuer Verkehrsinfrastruktur. Letztlich geht es ja primär um einige wenige neuralgische Stellen, wie z.B. Zugstrecke Bern-Zürich, Innenstadt Zürich, Gubrist-Tunnel, usw. Aber anstatt diese einfach direkt anzugehen wird Jahrzehnte an irgendeinem grossen Wurf gebastelt, der bis in die hinterletzte Randregion funktionieren soll..
Wenn das auch noch kommt, wird für mich ein Einkommen vom Sozialamt vernünftiger, als wegen den paar Franken, welche ich dann noch verdiene, arbeiten zu gehen.
Überspitzt aber zutreffend.
Der Fehler des Mobility Pricings ist, dass es keinerlei Lenkungswirkung haben kann. Es ist also einfach nur eine neue Steuer. Aber eine, die im Wesentlichen die Arbeit zusätzlich besteuert. Volkswirtschaftlich gesehen, ist das ein Schuss in das eigene Bein.
5 Rappen pro Kilometer sind meines Erachtens realistisch punkto Kostenwahrheit und Strassenabnützung bei einem Kleinauto wie ein Smart oder Fiat. Ein gewöhnliches Auto ist aber schwerer und nützt die Strasse stärker ab so dass dieses eher 10 Rappen pro Kilometer kosten müsste. Ein Offroader noch einige mehr. Von Lkw’s ganz zu schweigen.
Und dann müsste man noch unterscheiden zwischen einer gewöhnlichen Strasse, einer Bergstrasse, einer Brücke und einem Strassentunnel.
Ähnlich ist es bei der Eisenbahn. Nur, warum sollte ich 20 Rappen pro Kilometer zahlen, wenn man mit einem geschickteren Konzept und Design die Kosten reduzieren könnte? Bei einem Auto kann man das energiesparende Design selber auswählen, bei einem Zug nicht – mit der entsprechenden fatalen Fehlentwicklung von heute.
Aus dem Grund bin ich nicht bereit für ein SBB-Billet pro Kilometer mehr zu zahlen als wie für ein kleiner Fiat.
Mobility-Pricing – das z.B. endlich auch die Elektromobilität und anverwandte moderne, saubere und sichere Energiekonversionstechnologien erfassen würde – hat für die nächsten 400…450 Jahre (solange reicht noch Kohle) nicht einen Hauch einer Chance. Weder will der Staat die Mineralölsteuer samt Zusatzabgabe und MwSt obendrauf verlieren, noch will die Schweizerische Erdölvereinigung Technologien auf breiter Front zulassen, die ihre finanziellen Interessen gefährden. Darum hört in jedem Land der Klimaschutz haargenau dort auf, wo die Mineralölsteuern beginnen.
Mein Vorschlag : zurück ins Mittelalter. Für einen Gang ins nächste Dorf mit dem Pferd 1000 Franken. Zu Fuss 200 Franken.
Mobility Pricing hat nun einmal nicht mit Kostenwahrheit gemeinsam. Mobilty Pricing ist ein Instrument um zum Beispiel Stau zu verhindern. Bei Kostenwahrheit müsste der Preis für den gut frequentierten Pendlerzug sinken, da gut ausgelastet. Der Preis für eine Strecke in einer Randregion müsste wegen der schlechten Auslastung massiv steigen.
Warum ist Mobility Pricing so schwer zu verstehen? Es ist doch simpel: Wer Kosten verursacht – noch dazu freiwillig, über 50% aller Autofahrten sind z.B. kürzer als 3km, das ist reine Bequemlichkeit – soll sie bezahlen, Punkt. Das heisst auch, damit aufzuhören, Umwelt- und Sozialkosten einfach auf die Gesellschaft abzuwälzen – sprich, es geht auch um Fairness und Gerechtigkeit. Andere Länder machen’s vor: Singapur hat schon lange ein Zeit- und Autotyp-abhängiges Roadpricing, und in Norwegen werden die Strassenmaut-Gebühren jedem Verursacher automatisch in Rechnung gestellt – im Durschschnitt 1’200 Franken pro Jahr, und dies neben 25% Mehrwert- und 24-54% Einkommenssteuer!
Was sie darstellen, ist modernes Raubrittertum und Diskriminierung des MIV
Die Strassen dienen allen, auch dem ÖV, und sind für die Grund- Versorgung der Bevölkerung mit Nahrung und Gütern wichtig, und im Notfall (Feuerwehr) lebensrettend. Das rechtfertigt die Kantons- und Gemeindestrassen.
Aus Sicherheitsgründen sollen auch die Velofahrer einen Führerausweis mit Fahrprüfung und Velos ein Nummernschild zwecks Disziplin benötigen.
Ideologische „Verkehrslenkungen“ sind demokratieunwürdig und verletzen die elementaren Menschenrechte der freien Wahl der Verkehrsmittel
Genau so einfach ist es eben nicht!
Weder die angestrebte „Kostenwahrheit“ ist erreichbar: der Flächenverbrauch für motorisierten Verkehr braucht z.B. immer einen allgemeinen Konsens!
Noch ist der Steuerungseffekt realisierbar: Man wird immer mehrheitlich morgens zur Arbeit gehen und abends zurück – und selbst der Tagesausflug der Pensionäre („die haben doch beliebig Zeit…“) wird sich an diesen natürlichen Rhythmus halten!
Was übrig bleibt ist wieder einmal nur eine Umverteilungsübung „von unten nach oben“: weg von Steuern (mit ihrer Progression!) und hin zu individueller Verrechnung. Den „Trick“ sollten wir doch langsam aus dem Gesundheitswesen kennen wo dieses Spielchen jetzt schon seit 25 Jahren läuft…
Von Kostenwahrheit im Verkehr zu reden, ist in der Schweiz sicher pervers. Sollte diese mindestens mal für die direkten Kosten realisiert sein, so müssten alle Billetpreise etwa verdreifacht werden. Möchte man zudem Umweltschäden einbeziehen, dann kämen für die Bahn und die Strasse noch weitere Verteuerungen hinzu. Natürlich müssten dann auch die Verkehrsmittel des OeV, welche die Strasse benützen, ganz happige Beiträge leisten.