Der Gotthard-Bahntunnel ist nichts für Autos
In der Debatte um die Sanierung des Gotthardstrassentunnels geht es gelegentlich zu und her wie im Film «Und täglich grüsst das Murmeltier» – jenem Streifen aus dem Jahr 1993, in dem Phil Connors, gespielt von Bill Murray, in einer Zeitschleife feststeckt und immer wieder denselben Tag erlebt. Ganz ähnlich verhält es sich bei der Debatte zum Gotthard: Alle vier oder fünf Monate kommt jemand auf die Idee, dass man doch am Gotthard gut auf den Bau eines Sanierungstunnels verzichten könne und stattdessen den alten Bahntunnel in einen Strassentunnel umzubauen, so dass der Verkehr während der mehrjährigen Schliessung der bestehenden Röhre eine Alternative habe, zumal ja mit dem neuen Basistunnel die altehrwürdige Röhre zwischen Göschenen und Airolo kaum mehr benutzt werde.
Der Umbau ist etwa gleich teuer wie der Bau eines neuen Sanierungstunnels.
Gut aufgegleist: Ein Autoverladezug fährt bei Airolo in den Gotthard-Eisenbahntunnel, Oktober 2001. Foto: Karl Mathis (Keystone)
Letzten Sonntag war es wieder einmal soweit. In einem Interview mit dem «Sonntagsblick» hat François Launaz, neuer Präsident von Autoschweiz, diesen Vorschlag gewagt. Die Idee wurde von der Bundesverwaltung schon im Jahr 2011 vertieft geprüft und verworfen. Gegen eine solche Lösung sprechen folgende Argumente:
Verkehrstechnisch
- Regional- sowie Interregionalverkehr braucht die Scheitelstrecke nach wie vor.
- Ein schienenseitig redundantes System zum Basistunnel ist kein Luxus.
Technisch
- Der Querschnitt des Bahntunnels müsste um gut 2 Meter verbreitet werden.
- Die Tunnelsohle müsste um zirka 1,5 Meter abgesenkt werden.
- Die Linienführung des Strassentunnels folgt nicht jener des Bahntunnels. Das war übrigens der Grund, warum seinerzeit mein Vater den Zuschlag für die Projektierung des Gotthardstrassentunnels erhielt: Er schlug eine Linienführung vor, dank der die Länge und die Lage der Lüftungsschächte optimiert wurde, unter Inkaufnahme einer etwas längeren, geschwungenen Linienführung.
- Wollte man den Bahntunnel zu einem Strassentunnel umbauen, müssten vier neue Lüftungsschächte ausgebrochen werden, in ungünstigen Lagen.
- Wegen der unterschiedlichen Linienführung kann die Röhre zudem nicht an den Sicherheitsstollen des bestehenden Tunnels angeschlossen werden. Der Bau eines neuen Sicherheitsstollens parallel zum aktuellen Bahntunnel wäre notwendig.
- Der Eingang des Eisenbahntunnels liegt insbesondere in Göschenen etwa 20 Meter höher als die Autobahn. Um den Anschluss sicherzustellen, wären komplizierte Rampen und mehrere Kilometer von neu auszubrechenden Tunnels notwendig.
- Die Neigung des Bahntunnels ist für einen Strassentunnel «knapp bis ungenügend», was insbesondere für den Wasserabfluss problematisch ist.
Kosten-Nutzen-Verhältnis
- Der Umbau des Bahntunnels in ein Autotunnel ist wegen der oben erwähnten Arbeiten etwa gleich teuer wie der Bau eines neuen Sanierungstunnels. Beim Bau einer zweiten Röhre parallel zum bestehenden Strassentunnel kann man die bestehenden Lüftungsschächte und den existierenden Fluchtstollen nutzen.
- Auch die Unterhaltskosten wären wegen dem zusätzlichen Sicherheitsstollen und den zusätzlichen Belüftungsschächten deutlich höher als beim Bau eines neuen Tunnels parallel zum bestehenden Strassentunnel. Der Zugang von einem parallel verlaufenden Tunnel zum anderen trägt auch zu tieferen Unterhaltskosten bei.
Sicherheit
- Der mangelnde Zugang über die parallel verlaufende Röhre erschwert Rettungseinsätze bei Unfällen.
- Der Bahntunnel ist fast 12 Kilometer lang kerzengerade, was für den Strassenverkehr sehr ungünstig ist (Monotonie, erhöhte Gefahr von Frontal- und Streifkollision).
Daraus ergibt sich die Schlussfolgerung: Ein Umbau des bestehenden Eisenbahntunnels in einen Autobahntunnel bringt keinen einzigen Vorteil mit sich, jedoch viele Nachteile.
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55 Kommentare zu «Der Gotthard-Bahntunnel ist nichts für Autos»
Ich bin kein Fan von Herrn Lombardi, aber seine Argumente sind so zahlreich und einleuchtend, dass das Vorhaben, den Bahntunnel umzubauen, gescheitert sein dürfte. Sehr wichtig scheint, dass der Bahntunnel betriebsfähig bleibt, um bei einem Ausfall des Basistunnels den Zugang in den Süden zu gewährleisten.
Was Herr Lombardi hier vorträgt, ist nicht neu, und jeder, der keinen Tunnelblick hat, wäre von alleine darauf gekommen. Leider hat aber Herr Lombardi auch einen Tunnelblick, denn: Es braucht keine zweite Strassenröhre. Auch diese weist einen schlechten Kosten-Nutzen-Grad aus.
Das Tessin ist und bleibt optimal mit der Schiene angeschlossen, ja erhält mit der NEAT gar den besten Einsenbahnanschluss der ganzen Schweiz.
Wer mehr Sicherheit will im Gotthardstrassentunnel, verlegt die Güter auf die Bahn. Das ist sogar schon jetzt so in der Verfassung vorgeschrieben, seit 20 Jahren….
Ob es keine zweite Strassentunnel durch den Gotthard braucht ist und bleibt Ansichtssache . Rein von der Sicherheit her wäre dies zu begrüssen . Hingegen von den Folgen durch möglicherweise enstehenden Mehrverkehr wiederum abzulehnen . Die Idee den alten Gotthard Bahntunnel für den Strassenverkehr zu nutzen ist nicht mehr Wert als Gegenpol zu einer ehemaligen politischen Links Grünen Schnapsidee den bestehenden Autotunnel in ein Bahntunnel umzubauen und den ideologisch verhassten Strassenverkehr über den Gotthardpass zu verbannen !
Von der Sicherheit her wäre noch einiges zu begrüssen – die Frage alleine ist, was und zu welchen Kosten. Der Gotthardtunnel ist für viele angsteinflössend. Speziell unsicher ist er, verglichen mit anderen Strassenabschnitten, ganz sicher nicht. Die Unfälle im Tunnel sind vielleicht spektakulär, doch zahlenmässig äusserst gering. Mit 1 Milliarde liesse sich auf dem CH-Strassennetz ungleich viel mehr für die Sicherheit tun als am Gotthard.
Immer dieses Gemecker wegen „Mehrverkehr“. Verkehr bringt Wohlstand. Für uns alle.
Sehr gut Herr Rothenbühler! Ich schlage vor wir befragen dazu die Tessiner und Urner selber. So erhielten wir bestimmt eine etwas differenziertere Anwort auf ihre doch etwas ultimative Aussage. Gell!
Ach, bezahlen die Tessiner und Urner das denn selber? Ja dann: Ich halt die Klappe.
Das Urner Stimmvolk hat 2011 mit einem Nein-Stimmen-Anteil von 56.9 % die Initiative der Jungen SVP und mit 68.6 % Nein den regierungsrätlichen Gegenvorschlag zu einer 2. Strassenröhre am Gotthard abgelehnt. Das ist wohl deutlich genug. Das Tessiner Violk wurde noch nicht befragt.
Natürlich wäre der Umbau eine praktikable und kostengünstigere Lösung. An letzterem scheitert es, kostengünstiger ist ein politischen Unwort, weil wirtschaftliche Interessen bedient werden sollen. In diesem Fall ist Hr. Lombardi auch Spezialist, er verschweigt, dass grosse Teile der Tessiner Bevölkerung nicht mehr Verkehr wollen. Wir alle kennen die Verkehrsproblematik, den Lärm, den Dreck und den Migrationsdruck von Italien. Das macht die Lage noch unagenehmer, doch Hr. Lombardi möchte Geld ausgeben, am liebsten Milliarden und da ist jede Behauptung recht, die Wahrheit wird zurecht gebogen!
Das klingt alles einleuchtend. Aber müssen z.B. Belüftungen immer optimal sein? Reicht eine gute Belüftung nicht aus? Und auch bei einigen anderen Dingen müssen Fragen gestellt werden. Vieles sind Wiederholungen und Behauptungen die ich lieber von einem oder besser zwei unabhängigen Ingenieuren bestätigt haben möchte. Denn ein Tesinner ist in der Sache nicht objektiv.
Sehr geehrter Herr Stadelman. Ihre Aussage: „Denn ein Tesinner ist in der Sache nicht objektiv“, trüge den Umkehrschluss, auch Sie wären bei einem Projekt zu einer Sachen in Ihrem Wohnkanton nicht objektiv und dürften auch nicht darüber entscheiden. Die Demokratie ist DER Schlüssel der Schweiz. Es stimmt mich immer traurig solche Aussagen lesen zu müssen. Beste Grüsse W. Kleiner
Eine Lüftung im Strassentunnel ist evident, denn Abgase können die Sinne vernebeln, und das meine ich jetzt nicht nur metaphorisch. Auch bei einem Brand ist die Lüftung entscheidend über Leben und Tod.
Lombardi gibt die Argumente des Bundes wieder. Aber der ist ja vermutlich auch nicht objektiv.
Meine subjektive Meinung: Baut Gleise in den Strassentunnel! Denn sicherer als auf Schienen lassen sich weder Güter noch Personen durch den Gotthard bringen – und dies selbst bei nicht optimaler Lüftung.
Interessant demnach gehören Sie Herr Rothenbühler auch zu den Kreisen , welche mit dem Wunschgedanken spielen, den bestehenden Strassentunnel für eine vergoldete Eisenbahn umzunutzen , welches dazu wenn möglich noch von den Automobilisten vollständig finanziert werden müsste . Auch als Neat Befürworter wende ich mich strikte gegen solches ideologisches Privatverkehrsfeindliche Gedankengut ! Ob Bahn oder Motorfahrzeugverkehr, beides bietet seine Vor- oder Nachteile . Desshalb ist ein ausspielen dieser Mobilität gegen einander völliger Unsinn !
@Klener
Sie haben Recht. Ich hätte besser geschrieben der Co-Präsident des Verbandes Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard ist nicht objektiv. Das Tessin an sich hat aber natürlich auch ein vehementes Interesse an einer zweiten Röhre. Das bedeutet, dass Tessiner in der Sache tatsächlich weniger objektiv sind. So wie die Bündner oder Waliser bei der Zweitwohnungsinitiative. Aber man sollte niemandem den Mund verbieten.
@Rothenbühl
Selbstverständlich braucht es eine Lüftung. Das habe ich nie in Abrede gestellt. Aber MUSS diese genau im Abstand von 3km sein. Dürfen es nicht auch 3.5km sein?
Man würde Milliarden ausgeben, um einen Tunnel zu bekommen, der nur halb den Sicherheitsnormen entspricht? Konkret: Es braucht Lüftungsschächte (Stollen nach oben), die in sehr ungünstigen Lagen zu stehen kämen. Ob man davon 3 oder 4 realisiert, macht bei den Kosten den Braten wohl nicht feiss, dürfte bei der Sicherheit aber entscheidende Unterschiede bewirken.
Der Gotthardbahntunnel muss nicht umgebaut werden, sondern kann als Autoverladetunnel für Spitzenabdeckungen gebraucht werden. NEAT für Güter und Personen, Bahntunnel für Autos, Gotthardpassstrasse, San Bernardino, Nufenen, Simplon sind genug, um das arme Tessin feudal zu bedienen. Eine 2. Röhre braucht es sicher nicht.
Gibt es einen Grund, warum man die Autos nicht bereits zwischen Zürich und Zug oder gleich schon in Basel auf die Waggons verladen kann? Betrieblich wäre ein Autoverlad zusammen mit dem Güterverkehr durch den NEAT-Tunnel weit sinnvoller als der Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen. Personenzüge sind zudem leicht, sie erklimmen die Gotthardrampen mit weniger Energie, ausserdem steigt der Verbrauch im NEAT-Tunnel bei Tempi > 120 enorm an wegen dem Luftwiderstand. Deshalb: Güter flach fahren lassen, Personen die Aussicht geniessen lassen.
„Gibt es einen Grund, warum man die Autos nicht bereits zwischen Zürich und Zug oder gleich schon in Basel auf die Waggons verladen kann?“
Es gibt sogar mehrere: Faulheit, Egoismus und Rücksichtlosigkeit, nicht internalisierte Kosten des MIV. Um nur die wichtigsten zu nennen…
Jaja, dann fährt man mit dem Auto von Zürich nach Basel zum Verlad ins Tessin … sehr sinnvoll in jeder Beziehung. Abgesehen davon, dass ja keiner die Verladestationen will und das Schienennetz jetzt schon überlastet ist. Aber Hauptsache verhindern, damit der störrische MIV-Nutzer endlich sein stinkendes Vehikel verkauft und auf den heiligen ÖV umsteigt, der diese Zusatzkapazitäten ja mit links bewältigt, fast gratis ist und seine Kosten bei weitem deckt 😉
Steckt das Geld dahin wo es benötigt wird: Nicht dahin, wo es während Pfingsten oder Sommerferien etwas Stau hat, sondern da, wo es immer Stau hat: In die Agglomeration Winterthur – Bern und Genf – Lausanne.
Sie scheinen zu übersehen (oder es ist Ihnen egal), dass der Strassentunnel während der Sanierung für mindestens 2,5 Jahre gesperrt bleiben wird. Also nicht nur „während Pfingsten oder Sommerferien etwas Stau“. Aber auch daran würde sich mit einer zweiten Röhre nichts ändern. Es dürfte auch in Zukunft nur je eine Spur frei gegeben werden. Aber die Sicherheit wäre entscheidend höher.
der kostenvergleich hinkt dahergehend, dass der bau der zweite röhre schlussendlich 50-100% mehr kosten wird als offeriert, das war und bleibt immer so…
Die Rampe in Göschenen kann zugunsten der Zu- und Einfahrten während des Sanierungsmoments kurzfristig realisiert werden.
Gäbe ES den Wettbewerb blieben durchaus intelligente Lösungen hervorgebracht.
Zum Schluss wäre auch der alte Bahntunnel saniert.
Während dessen Lebensdauer war noch nie ein Ersatzscheiteltunnel vonnöten. Die Züge mussten umfahren, nur sind heuer die Verhältnisse weniger wie damals, als noch Verbindungen Stockholm-Mailand.
Die Nennwerte des Lobbyträgers können klar nicht gelten.
Plötzlich will das Tessin sich wieder nach Norden richten, obwohl lange mit Italien geliebäugelt?
Der Basistunnel spart 1 Stunde. Die Substanzerhaltung der Berglinie allein kostet jährlich 50 Millionen. Herr Lombardi Vater hätte diese Lösung sicher gewählt, wenn der Basistunnel dann existiert hätte. Verbreitung, Vertiefung, Sicherheitsgalerie, Lüftungsschächte, wurden sorgfältig studiert. Die Lage in Göschenen ist sehr einfach. Wenn das Gefälle des Eisenbahntunnels für die Entwässerung ausreichend ist, ist es es auch für den Straßentunnel. Es kostet 775 Millionen, ein 5. Tunnel 2 Milliarden.
Meine Antwort findet man im folgenden Politblogartikel / on trouve ma réponse sur Politblog à l’adresse suivante:
http://politblog.derbund.ch/blog/index.php/20383/die-zukunft-des-gotthards-schlummert-im-tunnel-von-1882/?lang=de
Da findet man die Referenz an meinem technischen Dossier / on y trouve la référence à mon dossier technique.
Was für ein Glauben an ihren Vorschlag. Sie nehmen an Lombardi sen.würde Sie unterstützen? Natürlich stimmen alle vom Junior aufgelisteten Probleme, und der Senior würde sicher noch die Kostenermittlung bei den Umbauten im Allgemeinen und ihre Rechnerei im speziellen hinterfragen. m3-Kosten von irgend welchen Tunnelneubauten! für Sanierungen von 140 jähr. Tunnel! Aber auch ihre Meinung betr. Ausführung. Sie glauben Sie könnten einfach auf der ganzen Strecke beliebig Ausweiten oh. Sicherheitsstollen und Lüftung. Wir sind nicht mehr bei L.Faver, es gibt kein Wegwerfpersonal aber eine SUVA!!
Weibel ihr Vorschlag würde sowohl zeitlich wie kostenmässig aber auch qualitativ in die Hosen gehen. Der Anschluss in Göschenen wäre noch das kleinste Problem, dafür brauchen Sie 2 unabhängige Lüftungen für den Brandfall nicht eine Minilüftung von @Rothenbühler. Der Vorschlag ist auch nicht die intelligente Lösung @ Kocher, das kann ich beurteilen, im Gegensatz zu Ihnen beiden habe ich schon so ein 140 jähr. Gewölbe ausgepackt und entgegen den Weissagungen von @ Brandenberger alle Tunnel werden 50 – 100% teurer, war ich an einem Tunnel beteiligt der nach KV abschloss,zu Freude vom lb. Moritz!
Herr Schmid, ich kann nicht glauben, dass sie mein technisches Dossier, dessen Link in meinem Politblogartikel gegeben ist, gelesen haben.
Herr Weibel,Sie können davon ausgehen dass ich den Link gelesen habe. Sie können aber auch davon aus gehen dass ich nach über 40 Jahren Ausführungserfahrung im Untertagebau mit einigen Dutzend KM. Tunnel weiss was wie geht. Noch als kleiner Typ, wenn Sie schon glauben das Ausweiten des Bahntunnel sei eine Lösung, sollten Sie nicht eine Ueberfirstung vorsehen sondern wie es auch Lombardie’s Ing. aufführen, als Sohlenabsenkung darstellen. Mittlerer weile weiss man nämlich dass, die Felsüberdeckung in der Urserentalquerung nur einige Meter beträgt, da könnten Sie sonst noch nass werden.
Herr Schmid, das ist sicher ein ausgezeichneter Rat. Ich gestehe ohne weiteres zu, dass mein Projekt nicht so präzis studiert wurde. Ihe Meinung als experimentierter Fachmann ist sicher wertvoll. Danke.
Herr Schmid, Sie haben übertrieben. Sie haben geschrieben, dass die Felsüberdeckung in der Urserentalquerung nur einige Meter beträgt. ich habe dies präziser studiert. Die Bohrungen, die in der Mitte des 20. Jahrhunderts gemacht wurden, ergaben, dass die Felsoberfläche 30 m über den Tunnelfirst liegt. (nach „Uri, ein tunnelreicher Kanton“ Keller, in Geologie des Kantons Uri, Altdorf 2011)
Täglich grüsst das Murmeltier, tatsächlich. Ein zweiter Autotunnel wurde wiederholt vom Schweizer Volk verwofen. Wieso kommen die Politiker trotzdem immer und immer wieder mit dieser Idee?
Weil die Politiker sich nicht damit abfinden können, dass sie nicht machen können, was sie wollen. Deshalb wollen sie auch die Demokratie abbauen und in die EU.
Früher oder später wird ein zweiter Strassentunnel gebaut werden müssen, das sind wir dem Kanton Tessin schuldig. Auch die alte Bahnlinie muss erhalten bleiben, man könnte diese zwischen Flüelen und Göschenen zusätzlich für Schmalspur ausbauen um das Touristennetz Wallis-Graubünden direkt dem Vierwaldstättersee anzuhängen (Teilersatz für den Disentis Lift). Der Basistunnel soll für Personen und Güterverkehr offen sein, Güterzüge werden in einigen Jahren auch über 200km/h erreichen.
Ich bin mit Ihnen völlig einverstanden.
Früher oder später muss……………………… sind wir das dem Tessin oder der EU schuldig ?
Gerade darum heißt die Gotthardröhre auch Bahntunnel.
Noch ein schlauer Vorschlag um die 2. Röhre nicht zu bauen, einfach den individualverkehr auf Auto-reisezüge verladen und ab durch beide Röhren( NEAT und den Alten Bahntunnel). Auffahrt Rampen kann man ja in KT LUZERN, URI, SCHWYZ usw leicht erstellen. gegen eine geringe Gebühr von 20-30 CHF für diese Kurzstrecke liese sich vielleicht soger noch ein Gewinn daraus erziehlen. Da sollten sich die Rechner vom ASTRA mal schlau machen.
es ist nur eine frage der verteilung
… es braucht keinen zusätzlichen tunnel
es gibt genügend kapazität für den nord-südverkehr zur zeit der renovation vom strassentunnel
– st. berhardino
– gotthard passstrasse
– schwerverkehr in den basistunnel verladen
– PKW in den alten bahntunel verladen
Die Gotthardpassstrasse ist monatelang gesperrt zudem die Kapazität sehr beschränkt.
Die Idee, dass der alte Bahntunnel nicht mehr gebraucht wird ist schon absurd: was ist mit dem Lokalverkehr? Einerseits kann der Basisitunnel mal ausfallen, das haben wir am Lötschberg ja schon mehrmals erlebt und andrerseits wird erwohl für Regionalzüge in Betrieb bleiben müssen. Oder wird alles auf Busse umgestellt? Die bräuchten ja dann auch ein Tunnel.
Die Kapazitäten dürfen sowieso nicht ausgebaut werden. Oder irre ich mich?
Nach heutigem Recht eigentlich nicht. Die Meinung des Bundes ist jedoch beide Tunnel nur einspurig zu betreiben. Aber auch das würde ein gewisser Ausbau bedeuten, gleichzeitig würde jedoch der Stromverbrauch für die Lüftung bei Betrieb ohne Gegenverkehr auf gegen die Hälfte sinken. Eine Gesetzanpassung brauchts wohl.Dann bleiben die Bedenken das bei Stau dann doch die volle Inbetriebnahme verlangt würde. Dem könnte man entgegentreten, indem nur der 2. Tunnel erstellt und die Sanierung des Bestehenden erst 50Jahre später, wenn wieder ein Wechsel nötig ist macht.Aber dann gibts kein Stromsparen
Und da der Bundesrat bekanntlich nie die Wahrheit sagt, werden nach dem Bau der 2. Röhre auch beide 2-spurig befahren.
@ Herr Moser, das ist nun doch eine etwas böswillige Unterstellung. Von Seiten des Bundes stand ein Vollbetrieb nicht zur Diskussion, hingegen wurde auch schon festgestellt. dass ein richtungsgetrennter Betrieb auch schon ein Ausbau sei. Da dieser aber wesentlich mehr Sicherheit bietet und energiesparender ist und das immer wiederkehrende Verkehrsproblem bei der Sanierung kostengünstiger löst sollte eigentlich eine rechtliche Einigung möglich sein. Oder man wählt die Variante die Ich am 17. 7. angesprochen habe. Aussitzen wie @ “ Peter “ vorschlägt ist nach fast 40 Jahren Betrieb nur Risiko.
@ Karl Schmid
22 Juli 2014 um 23:48
Natürlich wäre 1-spuriger Betrieb in je 1 Röhre das gelbe vom Ei. BR und PL versprechen uns das gelbe vom Ei und halten nichts ein.
Der EU geben sie dann das ganze EI. 2 Röhren und jede wird 2-spurig gefahren.
Es ist eine alte Weisheit, dass der Bundesrat etwas verspricht und danach nicht einhält, gar das Gegenteil macht.
Argumente
Verkehrstechnisch:
Für den Regionalverkehr genügt auf Urner und Leventiner Seite ein FLIRT pro Stunde, `rüber auf die andere Alpenseite gibts lokal kaum Bedarf. Man kann kaum für jeden Tunnel einen redundanten Zweiten verlangen.
Da ist ein Loch und das zu vergrössern braucht weniger Aufwand, als ein Neues zu graben. Das weiss jedes Kind seit dem Sandkasten.
Einverstanden, die Lüftungsschächte wären ein Problem, der Sicherheitsstollen ist nicht so aufwändig, die Anschlüsse an den Tunnel machbar. Gerade Linienführung: In USA und Spanien gibts kilometerlange gerade Strassen…
Ich frage mich, ob in diesen Kostenvergleichen überhaupt richtig gerechnet wird. Zu den Baukosten müssen ja die Gebühren, welche der Automobilist für den Bahnverlad zahlen muss auch dazugerechnet werden. Denn diese Kosten entstehem ja nicht, wenn man die zweite Röhre baut.
Irgendwann genügt auch eine Zusatzröhre nicht mehr. Und dann? Vielleicht sollte man die Probleme aussitzen. Wer sagt denn die Sanierung muss jetzt sein? Die Elektromobile Zukunft (20 Jahre), erfordert dann viel weniger Lüftung/Betriebskosten. Die Stinker sollen dann die Kosten tragen müssen. (Die Tiefbauindustrie kann auch nicht ewig gesponsert werden).
Ich halte Lombardis Idee, den Versorgungsstollen des Gotthard-Strassentunnels zur zweiten Röhre auszubauen für am vernünftigsten. Unter der Voraussetzung allerdings, dass der Strassentunnel nach einer Renovation weiter und verfassungskonform nur zweispurig geführt wird.
Während des Baus der neuen Röhre funktioniert der heutige Strassentunnel weiter. Dafür braucht es ein Sicherheitsstollen. Und darum ist die Lombardis Idee nicht, den Sicherheitsstollen auszubauen, sondern eine völlig neue Röhre zu bauen, die man nur von den beiden Enden angreifen kann. Darum ist seine Lösung so teuer und dauert so lang: Der Bundesrat hat die Kosten auf 2 Milliarden, und die Dauer auf 7 bis 8 Jahre geschätzt, während die meine nur 780 Millionen kosten würde, und zwei bis drei Jahren dauern würde.
Hr.Weibel, die Ersten 2.5 Sätze sind ok, dann käme der Hinweis, dass es den Sicherheitsstollen für Bau und Betrieb bei beiden Tunnel braucht. Der neue Tunnel kann nicht nur von beiden Enden gebaut werden. Zwischenangriffe sind wenn zeitlich oder kostenmässig erforderlich ohne weiteres möglich, im Gegensatz zu I. Projekt da wird’s keinen Zwischenangriff ohne vorher erstellten Sicherheitsstollen geben, da der alte Querschnitt nicht für die Ver- + Entsorgung reicht. Zeitlich sind Sie dann nicht schneller und die Kosten werden mehr als das Doppelte betragen, für ein Provisorium! Vergessen Sie’s!
1. Das ASTRA schreibt ganz klar, dass man das Bohren von den beiden Enden anfangen muss. Sie finden das im ASTRAs Rapport. 2. Meiner Meinung nach ist ein Sicherheitsstollen vor dem Umbau des Tunnels nicht nötig. Aber wenn schon ist es ohne Weiteres möglich, einen Stollen mit etwa 60 Teilstücken von 250 m Länge zu bohren, simultan, und den Haupttunnel nachher umzubauen: Das dauert im Ganzen die nötige Zeit, um einen 250 Meter langen Kleinprofiltunnel zu bohren. 3. Meine Lösung stellt eben kein Provisorium dar: Der alte Bahntunnel muss sowieso den heutigen Sicherheitsnormen angepasst werden.
Nun haben wir das Problem einer techn. Diskussion mit 600 Zeich. Zu I. Pkt.1, der 2. Str.tunnel. Normal wird dieser von den beiden Portalen vorgetrieben, aber für Zu und Abluft wird man Si.stollen +Schächte nutzen, Zw.angriffe mögl. Spätere Zufahrten bei den Zentralen sind für den Ausbau erwünscht. Pkt.2, der Bahntu. Hier sprachen Sie von mehreren Angriffen. Wie wollen Sie die Zw.angriffe Be- +Entlüften, Versorgen, durch die zurück liegenden Bautellen? Sie brauchen vorher den Si-stollen! Pkt.3, der heutige Tunnel brauchts nur für Touris. + Bahnfan. ein Umbau ist nicht erforderl. nur Unkosten!
Die Nutzung des heutigen Bahntunnels als Strassentunnel kann nur als rollende Landstrasse funktionieren. Das dürfte nach den Ausführungen des Hrn. Lombardi auch einem Laien klar sein. Somit sollte die Sanierung etappiert und in die Sommermonate gelegt werden, wenn die Kapazität des Verlades an Grenzen stösst kann immerhin auf den Pass zurückgegriffen werden.
Somit benötigen wir keine weitere Röhre.