Après mûre réflexion, je dis «oui» à un deuxième tunnel

Je ne suis pas le dernier postillon du Gothard; je suis seulement un de ceux qui se sont décidés, lors de cette session et après de longs travaux préliminaires au Conseil des Etats, sur la manière dont le tunnel routier à travers les Alpes, long de 17 kilomètres, doit être assaini. En 2009, lorsque j’étais président de la Commission des transports du Conseil des Etats, j’ai été mandaté pour interroger le Conseil fédéral sur l’avenir du trafic dans le tunnel du Gothard. La première partie du postulat concernait l’assainissement du tunnel existant, d’un point de vue technique et organisationnel. La deuxième était consacrée aux conditions politiques et institutionnelles de la construction d’un deuxième tube dans le tunnel du Gothard. La question de la conciliation avec l’article constitutionnel sur la protection des Alpes a également été posée. D’autres aspects ont été abordés, tels que les coûts des diverses solutions et l’impact sur le déplacement souhaité du trafic de poids lourds. La Commission était bien consciente que le tunnel routier du Gothard, avec un ou deux tubes, se trouverait dans une zone de tension entre capacité, disponibilité, sécurité, état du site et volonté populaire. La solution à trouver devait prendre en compte ces exigences.

Entre-temps, cinq ans se sont écoulés. Le Conseil fédéral, l’administration et les experts ont obtenu les clarifications nécessaires et ont proposé au Parlement de construire un deuxième tunnel, d’assainir ensuite le tunnel existant et, par la suite – d’ici 2030 – d’exploiter les deux tunnels à une voie.

Du point de vue politique et économique, il est important de prendre en compte les deux cantons les plus concernés, c’est-à-dire le canton d’Uri et le Tessin.

Diverses expertises juridiques, si ce n’est toutes, ont abouti à la conclusion que la solution proposée par le Conseil fédéral ne va pas à l’encontre de l’article sur la protection des Alpes, car la capacité du tunnel – définie par la capacité actuelle – ne devrait pas augmenter. Lorsque le trafic est fluide dans le canton d’Uri et dans la vallée de la Léventine sans pour autant se rabattre sur les routes cantonales et les routes de contournement dans le canton du Valais et dans les Grisons et que, par-dessus tout, la sécurité est assurée, alors cette solution est en totale adéquation avec la protection de l’environnement et des Alpes. L’ancrage légal de l’exploitation à une voie ne permet à personne – pas même à l’UE – d’obtenir une augmentation de la capacité; seul l’électorat peut le faire, en modifiant la Constitution.

Du point de vue politique et économique, il est important de prendre en compte les deux cantons les plus concernés, c’est-à-dire le canton d’Uri et le Tessin. La population uranaise s’oppose à ce projet avec raison: pendant la fermeture, prévue sur plusieurs années, du tube existant, le ferroutage du trafic de poids lourds dans le fond de la vallée et le transport de personnes à Göschenen feraient étouffer les villages sous le trafic routier. Il est également difficile de faire accepter à nos concitoyens tessinois que leur principale liaison routière avec le reste de la Suisse serait fermée pendant trois ou quatre ans. Pour la vallée de la Léventine, déjà en retard économiquement, la situation serait une catastrophe économique sans un soutien substantiel de l’Etat.

Les coûts de construction d’un nouveau tunnel, d’environ deux milliards de francs suisses, font face à ceux d’une solution d’assainissement d’un montant de 800 millions de francs suisses pour le chargement des poids lourds et le ferroutage temporaires. Ces investissements sont uniques et non durables. Dans une trentaine d’années, un nouvel assainissement sera nécessaire.

La sécurité est l’argument le plus convaincant. La triste réalité est que beaucoup ont perdu la vie dans ce tunnel lors de collision avec d’autres véhicules. Lorsque le tunnel de base du Ceneri, de la même longueur, sera construit en deux tubes de directions opposées, personne ne pourra prétendre que cette nécessité n’est pas de mise pour un tunnel routier.

Après une analyse approfondie et minutieuse des avantages et des inconvénients et cela sans idée préconçue, je suis arrivé à la conclusion que la proposition du Conseil fédéral était la meilleure des solutions.