Die Zukunft des Gotthards schlummert im Tunnel von 1882

Ende 2016 wird der neue Gotthard-Basistunnel eine schnelle, sichere, effiziente und hoch leistungsfähige Eisenbahnverbindung bieten. Der Verkehr durch den 1882 eingeweihten historischen Tunnel wird eingestellt: Der Warentransport wird über den Basistunnel abgewickelt und, falls die Kapazitäten nicht ausreichen sollten, über den Lötschberg, der über eigene Zugänge verfügt. Der Reiseverkehr wird ebenfalls durch den Basistunnel geführt, was die Reisezeit um eine Stunde reduziert.

Man kann sich eine Verlängerung der Schmalspurbahn, die von Göschenen nach Andermatt führt, bis nach Erstfeld und Flüelen vorstellen, um den Zugswechsel in Göschenen zu vermeiden. Denkbar wäre auch ein direkter Anschluss an die Linie Matterhorn-Gornergrat. Wer dann allerdings die jährlich anfallenden Kosten von 50 Millionen berappen soll, die die SBB allein für den Substanzerhalt der Berglinie ausgeben müssten, wenn sie dereinst ausrangiert sein wird, steht auf einem anderen Stern.

Gegen 2020 muss der Strassentunnel ausser Betrieb genommen werden, um grössere Sanierungsarbeiten vornehmen zu können – und das während mehrerer Monate pro Jahr, über mehrere Jahre hinweg. Der Kanton Tessin und die Wirtschaftskreise haben sich kräftig darüber beschwert und den Bund dazu bewegt, die Sanierungsarbeiten erst nach der Fertigstellung eines zweiten Strassentunnels vorzunehmen und gleichzeitig die entstehenden Lücken zu füllen (es bleibt allerdings auch so noch eine Lücke von 140 Tagen bestehen).

Die aus der Alpeninitiative heraus gewachsene Umweltschutzbewegung traut dem Frieden nicht. Sie lehnt eine Lösung mit einer zusätzlichen Röhre ab.

Einfahrt in den Gotthard-Eisenbahntunnel in Göschenen, 14. April 2003. (Keystone/Urs Flüeler)

Es braucht kreative, nachhaltige Lösungen für die anstehende Sanierung des Strassentunnels am Gotthard: Einfahrt in den alten Eisenbahntunnel in Göschenen, 14. April 2003. (Keystone/Urs Flüeler)

Nach Abschluss all dieser Arbeiten, die 2,8 Milliarden verschlingen werden, werden also vier Tunnel das Bergmassiv durchstossen: Der neue Eisenbahn-Basistunnel, der gegenwärtige zweispurige – sanierte – Strassentunnel, der neue, ebenfalls zweispurige Strassentunnel, und der veraltete, verwaiste historische Eisenbahntunnel, der den heutigen Normen nicht mehr entspricht. Um letzteren an die heute geltenden Normen anzupassen, müssten zusätzliche 600 Millionen aufgewendet werden.

Um dem Verfassungsartikel zu entsprechen, der einen Ausbau der Verkehrskapazität durch die Alpen verbietet, hat der Bundesrat versprochen, dass die zwei Autotunnel – auch wenn sie beide zweispurig sind – zusammengenommen nie auf mehr als zwei Spuren genutzt werden. Die zwei verbleibenden Spuren sollen als Park- und Ausweichspuren dienen.

Um die Zweifler zu überzeugen, schlägt der Bundesrat ein neues Gesetz vor, das diese Verpflichtung festschreiben soll. Doch die aus der Alpeninitiative heraus gewachsene Umweltschutzbewegung traut dem Frieden nicht. Sie lehnt eine Lösung mit einer zusätzlichen Röhre ab und schlägt stattdessen für die Zeit der Strassentunnel-Sanierung ein System mit einer «doppelten rollenden Strasse» vor, zwischen Airolo und Göschenen für die Autos und zwischen Erstfeld und Biasca durch den Basistunnel für den Schwerverkehr. Kostenpunkt: 850 Millionen Franken.

Die Übung würde vier Jahre dauern, und am Schluss würde nichts bleiben. Es würde sich um eine reine Ausgabe handeln, nicht um eine Investition. Eine derartige Ausgabe kann in so kurzer Zeit nie und nimmer aufgefangen werden. Die 850 Millionen würden verbraten, nur um die auf 650 Millionen veranschlagte Sanierung des Strassentunnels zu ermöglichen!

Mein Vorschlag ist ein völlig anderer: Den historischen Tunnel, dessen Portale in der unmittelbaren Nachbarschaft der Strassentunnel-Portale liegen, umnutzen und als zweiten, verkehrssicheren Strassentunnel einsetzen; ihn verbreitern und mit einem Sicherheitsstollen versehen. Danach könnte der gegenwärtige Tunnel ohne jegliche Einschränkung des Verkehrs (der durch den alten, umgebauten Eisenbahntunnel geführt würde) saniert werden. Nach Abschluss der Arbeiten könnten beide Tunnel genutzt werden.

Die gesamten Arbeiten wären auf 1,4 Milliarden zu veranschlagen, mit anderen Worten auf die Hälfte des Betrags, der bei der Lösung des Bundesrates aufgewendet werden müsste – und das mit demselben Ergebnis und erst noch ohne jegliche Unterbrechung des Verkehrs. Der Vorschlag des Bundesrates sollte daher abgelehnt werden.

Link zum technischen Dossier (zweisprachig).