In seinem Beitrag im Politblog vom 19. August unterstreicht Kollege Nationalrat Hardegger, dass am Gotthard kein Kapazitätsproblem bestehe. Dem stimme ich zu. Das Verkehrsaufkommen ist viel tiefer als in den Agglomerationen und rechtfertigt keinen Kapazitätsausbau am Gotthard. Eine Fahrspur pro Richtung muss auch angesichts der milliardenschweren Investitionen in die Bahninfrastruktur auf dieser Strecke ausreichen. Dies hat auch das Stimmvolk bestätigt: 2004 verwarf es den Gegenentwurf zur Avanti-Initiative mit 62,8 Prozent Nein-Stimmen. Dieser sah unter anderem einen Ausbau der Strassenkapazitäten am Gotthard vor. Ein deutliches Zeichen an die Politik.

Nur: Das ist die falsche Frage. Die richtige Frage lautet: Der Gotthard-Strassentunnel wird Zwecks Sanierung für rund drei Jahre vollständig gesperrt werden müssen. Welche Sanierungslösung ist technisch, finanzpolitisch, verkehrspolitisch und staatspolitisch am sinnvollsten?

Es wäre reiner Populismus, am Gotthard einfach die Sanierungsvariante mit dem scheinbar billigsten Preisschild zu wählen.

Der Gotthard-Strassentunnel wird drei Jahre gesperrt: Der Verkehr staut sich in Silenen, 27. Juli 2013. (Keystone/Sigi Tischler)

Den Verkehr während dieser Zeit auf die Eisenbahn zu verladen (Rollende Landstrasse), würde gemäss Bundesrat 1,2 bis 2 Milliarden Franken kosten. Immense Kosten ohne Gegenwert, denn es käme trotzdem zu massivem Umfahrungsverkehr über Simplon und San Bernardino sowie zu einem Verkehrschaos im Tessin und Uri. Es wäre eine überaus teure, nicht nachhaltige sowie technisch und verkehrspolitisch riskante Bastelei. Zudem würde das Tessin über Jahre hinweg über keine verlässliche Strassenverbindung mit dem Rest der Schweiz verfügen. Bei der nächsten Sanierung würde sich dasselbe Problem erneut stellen.

Der Bundesrat schlägt nach aufwendigen Abklärungen den Bau eines Sanierungstunnels vor. Während der Sanierung soll der Verkehr durch diese neue Röhre rollen. Nach Abschluss der Sanierung wird nur eine Fahrspur pro Tunnel und Richtung genutzt. Die Strassenkapazität wird nicht erweitert: Der Alpenschutzartikel der Bundesverfassung steht nicht zur Disposition. Die Kosten werden auf 2,8 Milliarden geschätzt. Diese Sanierungsvariante erachtet der Bundesrat als die in technischer, verkehrspolitischer, finanzpolitischer und staatspolitischer Hinsicht sinnvollste Sanierungslösung.

Wenig bekannt ist, dass eine fast identische Lösung für die Sanierung des Belchentunnels auf der A1 zwischen Basel und Härkingen vorgesehen ist: Es wird ein dritter Tunnel ohne Kapazitätserweiterung gebaut, um die Sanierung der bestehenden zwei Röhren ohne Verkehrsbehinderung zu ermöglichen. Auch dies wird eine dicke Stange Geld kosten – und trotzdem käme niemand auf die Idee, auf diese Sanierung zu verzichten, oder durch abwechselnde Sperrung je einer der bestehenden Röhren einen mehrjährigen Verkehrskollaps in der Region Basel zu provozieren.

Es wäre reiner Populismus, am Gotthard einfach die Sanierungsvariante mit dem scheinbar billigsten Preisschild zu wählen – ohne Rücksicht auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Sanierungsvarianten, unter Ausblendung aller technischen Risiken, unter krasser Missachtung einfachster Fairnessregeln, gemäss denen das Tessin bei Strassensanierungen nicht anders behandelt werden sollte als andere Landesteile. Dass das so vermeintlich eingesparte Geld automatisch in die Agglomerationen fliessen würde, ist reines Wunschdenken.

Kurz: Wir brauchen bessere Verkehrslösungen in den Agglomerationen und wir brauchen eine sinnvolle Sanierungslösung am Gotthard. Konstruieren wir keine Gegensätze, wo keine sind, sondern gehen wir beide Probleme nüchtern und zielstrebig an.

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