Die Sanierung des Gotthard Strassentunnels, die in den nächsten Jahren notwendig werden wird, darf nicht zum Anlass genommen werden, die Verkehrsverlagerungspolitik der Schweiz zu unterwandern. Die bisherige Verlagerungspolitik zeigt zwar einige Erfolge, ist aber vom gesetzlich vorgeschriebenen Ziel weit entfernt. Der Verlagerungsbericht 2011 legt die bundesrätliche Resignation offen. Auch der in Aussicht genommene 4-Meter Schienenkorridor am Gotthard wird gemäss Bundesrat bloss dazu dienen, das erwartete Verkehrswachstum aufzufangen.

Die neben der Schaffung von Transportkapazität auf der Schiene wirksamste Verlagerungsmassnahme, eine Alpentransitbörse (ATB), wurde bisher international zu wenig konsequent gefordert; eine vom Ausland unabhängige Einführung einer ATB will Bern leider nicht. Zu bedenken ist dabei, dass Italien und Deutschland den in verschiedenen Verträgen übernommenen Verpflichtungen (Bau der Zufahrtslinien, Verladeterminals) bisher nicht nachgekommen sind und damit höchstwahrscheinlich per 2018 deutlich in Verzug sein werden.

Wer baut schon ein teures Hallenbad und erlaubt dann nur, in der einen Hälfte des Beckens zu schwimmen?

Der Schwerverkehr muss auf die Schiene verlagert werden: Baustelle des NEAT-Basistunnels Monte Ceneri, 13. Dezember 2012. (Keystone/Gaetan Bally)

Der NEAT-Beschluss wurde damals hauptsächlich mit der Transitgüterverlagerung begründet. Der Bau einer zweiten Röhre würde demgegenüber das technische Potenzial schaffen, die Schleusen für noch mehr Lastwagen aus dem EU-Raum zu öffnen. Viele Befürworter der 2004 deutlich abgelehnten AVANTI-Vorlage treten heute für einen nur je einspurig geöffneten Betrieb von beiden Tunnels ein. Doch spürt man die Absicht. Auch im internationalen Verhältnis würde über kurz oder lang nicht verstanden, dass die technische Kapazität für einen Vollbetrieb der beiden Röhren zwar gegeben ist, die rechtliche Erlaubnis aber nicht. Drucksituationen aus anderen Feldern der internationalen Politik lassen grüssen. Es wäre ja auch kein alltägliches Vorhaben: Wer baut schon ein teures Hallenbad und erlaubt dann nur, in der einen Hälfte des Beckens zu schwimmen?

Wenn wir es wirklich ernst meinen mit der demokratischen Willensbildung, dann sollten wir entweder zuerst die Verfassung ändern und im bejahenden Fall eine zweite Röhre im Vollbetrieb nutzen oder dann eine Sanierung ohne den Bau einer zweiten Röhre vornehmen, wie es der Bundesrat in seinem Bericht von 2010 als möglich dargestellt hat. Wenn uns die Sicherheit im Tunnel wirklich dermassen zentral ist, wie von Befürwortern der zweiten Röhre vorgetragen, dann müsste unverzüglich die Durchfahrt von Lastwagen drastisch gesenkt werden, denn sie sind an den meisten schweren Unfällen im Tunnel beteiligt. Wenn wir uns sorgen um die übernächste Sanierung in weiteren 40 Jahren und aus diesem Grund eine zweite Röhre verlangen, dann sollten wir dieses Argument der Forderung nach Fortschritt in der Verlagerung gegenüberstellen.

Unsere Verfassung ist in dieser Hinsicht klar: «Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene.» Und: «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden.» Das erste Anliegen ist nach bald 20 Jahren immer noch nicht realisiert, das zweite besteht aus einem baulich-technischen und einem rechtlichen Teil. Wer nun im Rahmen dieser Verfassungsbestimmung das technische Potenzial erhöht, schwächt die Rahmenbedingungen der künftigen Verlagerungspolitik. So gut wie Bundesrat Hürlimann mit seiner berühmten Autobahnaussage («Der Gotthard-Strassentunnel ist kein Korridor für den Schwerverkehr.») nicht mehr unter uns weilt, werden auch die heutigen Bundesrätinnen und Parlamentarier bei der Eröffnung des Betriebs einer zweiten Röhre kaum mehr im Amt sein.

Bis zum Vorentscheid des Bundesrats für den Bau einer zweiten Röhre im Juni 2012 hat das ASTRA in verschiedenen Publikationen dargelegt, dass die eigentlichen Flaschenhälse auf der Strasse andernorts sind, dass die fast alltäglichen und eben nicht nur an Extremtagen auftauchenden Staus vor allem im Gebiet der grossen Agglomerationen stattfinden. In diesem Sinn erscheint das Begehren nach der zweiten Röhre auch als Kampf gegen den «Mythos Gotthard», d. h. gegen das verfassungsmässig abgestützte «Halt» vor einem überbordenden Verkehrswachstum.

In diesem Diskussionskreuz von Priorisierung in der Behebung der Verkehrsflaschenhälse und Begrenzung des Wachstums im Interesse anderer Anliegen spielt die Transparenz der Verhältnisse eine besondere Rolle. Der Bundesrat spricht z. B. von Mehrkosten für den Bau einer zweiten Röhre gegenüber der Sanierung mittels Bahnbetrieb von 1 Mrd. Franken. Der Verein Alpeninitiative hat demgegenüber eine Kostendifferenz (inkl. Betriebskosten und Transportgebühren) von rund dem dreifachen Betrag errechnet. Danach würde der Bau und Betrieb der zweiten Röhre um rund 3 Milliarden Franken teurer zu stehen kommen als eine Sanierung mit Hilfe des Bahnbetriebs. Andere Strassenvorhaben würden dadurch selbstverständlich behindert.

Zur angesprochenen Transparenz gehören auch die Stellungnahmen aus den Regierungen der Kantone Tessin, Graubünden und Wallis. Bei den Verlautbarungen aus dem Südkanton vermisst man die Würdigung des Gotthardbasistunnels ab 2016 und die damit wesentlich bessere Verbindung zur Deutschschweiz. Was das bedeuten kann, zeigen die Erfahrungen des Kantons Wallis mit dem Lötschbergbasistunnel. In den St. Floriansbotschaften aus Chur und Sion ist nicht zu übersehen, dass hier die Hoffnung auf eigene Verkehrsentlastung nicht nur für die Zeit der Sanierung, sondern auch für weit darüber hinaus mitschwingt; eine Entlastungshoffnung allerdings, die zulasten der Gotthardroute ginge. Man stelle sich einmal vor, der Urner Regierungsrat würde für den Bau einer zweiten Röhre am San Bernardino eintreten, nachdem sich das Bündner Volk mehrere Male dagegen ausgesprochen hat. So etwas schmerzt im Alpenraum!

Das Urner Volk hat erst noch im Mai 2011 Nein gesagt zu einer zweiten Röhre. Dass es dabei um ein schweizerisches und internationales Thema geht, zeigt das Einzugsgebiet von A2 und A4. Bei der Verlagerungspolitik geht es um den Schutz eines besonders empfindlichen Gebiets.

In der langen Frist mag der Bau und Betrieb eines zweiten Tunnels denkbar sein: Wenn bis dann das Verlagerungsziel erreicht und nachhaltig gesichert ist, wenn Europa zu einer gesünderen Verkehrspolitik gefunden hat und es die bauliche Massnahme dieses Engnisses von nur einer Röhre nicht mehr braucht, wenn somit die Gefahr von Mehrverkehr, Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse und Rückverlagerung von anderen ausländischen Pässen (z. B. Brenner) auf die Schweizer Pässe nicht mehr besteht. Wer aber zu früh kommt, den bestraft die Geschichte.

// <![CDATA[
document.write("„);
// ]]>