Pourquoi le Conseil fédéral n’est pas sur la voie?

Au cours des dix prochaines années, le tunnel routier du Saint-Gothard va être rénové. C’est un événement capital. Dans quatre ans déjà sera ouvert le tunnel de base NLFA, d’une longueur de 57 kilomètres. C’est un événement historique. La Suisse investit près de 19 milliards de francs dans ce chantier du siècle et dans ses raccordements. La capacité de transport ferroviaire va doubler, et le temps de trajet entre Zurich et Lugano va passer de 2h40 à 1h50. Ces travaux correspondent à la volonté du peuple, qui s’est exprimé ainsi à plusieurs reprises.

L’objectif du transfert dans la Constitution et une forte utilisation des NLFA doivent donc être les mots d’ordre en matière de circulation à travers les Alpes au cours des décennies à venir. La rénovation du tunnel du Saint-Gothard n’en fait pas partie. Le Conseil fédéral ne voit pas les choses de cette façon. Il penche en faveur d’un deuxième tube, qui attirerait davantage de trafic. Le gouvernement veut certes fixer dans la loi le fait qu’une seule voie par sens de circulation soit ouverte. On entend bien le message, mais on a peine à le croire. Si l’on dépense des milliards dans le percement d’un nouveau tunnel, il faut l’utiliser correctement. Si des kilomètres et des kilomètres de bouchons se forment devant une voie fermée, les pressions pour son ouverture, en Suisse comme à l’étranger, seront énormes.

Il ne faut pas dépenser des milliards pour un tunnel qui, apparemment, ne sera ouvert qu’à moitié.

Le transfert vers de la route vers le rail est ancré dans la Constitution. (Image : Keystone)

Et même si la Constitution interdit toute augmentation de la capacité du trafic routier dans les Alpes, on trouvera bien des moyens de faire ouvrir cette voie – par exemple, en soulignant qu’une ouverture temporaire aux heures de pointe ne constitue pas une augmentation de capacité. C’est au plus tard à ce moment-là qu’on se rendra compte que les déclarations qu’a faites hier Doris Leuthard sont tout aussi fausses que les paroles du Conseiller fédéral Hans Hürlimann. Celui-ci avait en effet promis en 1980, lors de l’ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard, que le tunnel ne serait « jamais un couloir pour le trafic des poids lourds ». Cela n’a pas vraiment été le cas.

La rénovation du Saint-Gothard fournit des arguments séduisants aux partisans du deuxième tube. Au bout du compte, ils ne convainquent personne. La rénovation est plutôt une chance de forcer le transbordement des voitures et des camions et de faire progresser l’idée d’une bourse du transit alpin, comme le veut le Parlement. On ne voit pas pourquoi les gares de transbordement ne devraient pas rester en service même après la rénovation du tunnel. Et si l’on veut vraiment faire quelque chose pour la sécurité, il faut réaménager les portions de routes accidentogènes. Il ne faut pas dépenser des milliards pour un tunnel qui, apparemment, ne sera ouvert qu’à moitié.

84 Comments sur «Pourquoi le Conseil fédéral n’est pas sur la voie?»

  • Philippe Calle says:

    Ecrire que la capacité de transport ferroviaire va doubler avec la mise en service du tunnel de base du Gothard, cela tient surtout de l’incantation. Compte tenu de sa longueur, sans aucune possibilité de garage et d’évitement, sa capacité ne sera pas supérieure à celle de l’actuel tunnel de faîte, qui de ce fait devra être maintenu en l’état. Et cela supposerait aussi la mise à quatre voies des tronçons Bâle-Erstfeld et Biasca-Chiasso. On en est loin ,très loin. Alors forcer le transbordement des voitures et camions sur le rail tient à mon avis du voeu pieu.

  • Philippe Calle says:

    Ecrire aussi que le temps de trajet entre Zurich et Lugano va passer de 2h40 à 1h50 tient aussi du rêve. Dans un cadre d’horaire cadencé des circulations voyageurs avec interposition de sillons de fret, il sera impossible de circuler à 250 km/h, ni même à 200 km/h dans le TBG, sauf à obliger tous les trains marchandises à passer par la ligne actuelle. Seuls pourront emprunter le tunnel de base les convois de fret capables de circuler à 120 km/h. Et ils ne seront pas nombreux, avant des années.

  • Kurt Koller says:

    Hervorragend vom Tagesanzeiger kommentiert und begründet! Es erinnert an die falschen Versprechungen beim freien Personenverkehr, über flankierende Massnahmen und Ventilklausel.

    • Ivo Birrer says:

      Herr Koller, hervorragend begründet? Wirklich? Die im Titel gestellte Frage wird schlicht nicht beantwortet, vielleicht auch deshalb, weil sonst Herr Foppa eingestehen müsste, dass selbst die doppelte Schienenkapazität längst nicht ausreicht, um den ganzen transitführenden Gütererkehr auf die Schiene zu bringen. Vom Individualverkehr ganz zu schweigen. Die Bahn hinkt der Verkehrsentwicklung noch mehr hinter her, wie die Strasse eh schon tut. Wir Schweizer glauben tatsächlich immer noch, dass der Verkehr nur dank unserer Weigerung nach besseren und mehr Strassen abnimmt. Reichlich naiv.

    • Philippe Calle says:

      Das Problem liegt jedoch darin, dass der GBT die gesetzten Hoffnungen aus betriebstechnischer Sicht auch nicht erfüllen kann. Seine Kapazitäten in Sache Anzahl Zügen und Zugfolgen sind nicht grösser als die jenigen des Scheiteltunnels, abgesehen von der Steilheit der Zufahrten. Der Mischverkehr zwischen langsamen Güterzügen und “superschnellen” Personenzügen ist nämlich in einem 57km langen Nadelöhr unverträglich. Die Schnellzügen werden im Taktbetrieb kaum mehr als 160 km/h fahren können. Meckern und Fordern ist eine Sache, vernünftiges Überlegen ist eine andere.

      • peter meier says:

        wie immer wird das grundüberl nicht in die überlegungen einbezogen. wir können gerne auch 8 spuren durch den gotthard ziehen. der verkehr wird sich anpassen, er wird grösser werden.
        für unsere tessiner mitbürger reicht ein tunnel völlig aus. man muss den verkehr lenken und nicht sich vom verkehr lenken lassen.
        wer strassen baut schafft verkehr. beispiel gefällig. vor ein paar jahren wurde der barregg ausgebaut. grund waren die häufigen staus im raum baden. die grünen hanben damals schon von stauverlagerung gesprochen. heute schreit alles nachGubristsanierung G G gubristsanierung

  • max says:

    Weil die Umlagerung auf die Schiene gescheitert ist, darum. Weil der SP-Bundesrat Leuenberger vor der EU den Bücklig machte und von Anfang an zuviele Lastwagen zu billig durch den Gotthard liess. Weil unsere Landesregierung lieber sich von fremden Staatschefs auf die Schultern klopfen lässt, anstatt die Interessen der Schweiz zu vertreten. Weil die Interessen der Schweizer verdächtig, böse brauner Sumpf sind Kurz und gut, damit wir endlich in das Europa der Technokraten und Bürokraten eingebunden werden und unser Bundesrat nicht mehr lästig selber Verantwortung übernhemen muss.

  • Peter Pani says:

    Eigentlich sind sich sicher alle einig,dass wenn nur eine Spur pro Richtung genützt werden kann die ganze Übung ein Witz ist.Jedes Kind weiss dass wenn man von 2 Spuren auf eine verengt es einen Stau gibt.Es sind typischerweise wieder die Links/Grünen die in egoistischer Selbstherrlichkeit gegen einen zweiten Tunnel sind.Damit fördern sie den Stau im Kt.Uri und am Gotthard,denn es werden ob sie es wollen oder nicht es werden mehr Autos in Verkehr gesetzt.Damit setzen sie den Alpenschutz selber ausser Kraft.Dazu kommt,dass die SBB den LKW Ansturm auch mit der NEAT zukünftig nicht bewätigen kann

    • Martina says:

      Es geht weniger um egoistische Selbstherrlichkeit, denn darum, sich um die Nachwelt zu kümmern. Was ganz und gar nicht egoistisch ist. Es gibt auch andere Ansätze, als die Zahl der LKWs ständig zu erhöhen. Zum Beispiel könnte man wieder vermehrt auf lokale Produktion setzen und würde somit beträchtlich zur Reduktion des Langstreckengüterverkehrs beitragen. Und auch aufs Auto kann man mal verzichten. Besonders mit NEAT. Es brauch einfach etwas Umgedenk. Und etwas weniger Bequemlichkeit.
      Dann könnten WIR UrnerInnen auch mal wieder richtig durchatmen!

      • Timo Krebs says:

        gerade die Urnerinnen und Urner haben sich ja mehrmals gegen eine zweite Röhre ausgesprochen an der Urne!
        Und muss man wirklich wieder daran erinnern, dass mehr Strassen auch zu Mehrverkehr führen?

    • B. Folda says:

      Ich wusste gar nicht, dass neuerdings die grosse Mehrheit der Urner und Urnerinnen links und grün sind, womit wohl erklärt ist, dass es sogar Bürgerliche gibt, die sich ein ganz klein wenig Gedanken machen, welche Welt unsere Kinder und Enkel antreffen werden, was “max”, dem es offenbar am Mut fehlt, seinen vollständigen – oder gar richtigen Namen(?) – zu nennen. Also: je dümmer der Kommentar, desto feiger der Kommentiierende… Oder gibt es nur einen “max” in der Schweiz?

  • Beat Tobler says:

    Klar begründete Analysen. Das Debakel, das der Bundesrat da anrichtet, zeigt zudem auf, dass Bauwerke, die derartig lange Realisierungszeiten aufweisen, nicht abhängig von politischen Amtszeiten sein dürfen. Das Volk hat wiederholt seine Meinung geäussert, nicht nur in der Alpeninitiative.

  • John Mayer says:

    Ich lese den gestrigen Entscheid des Bundesrates so: Die zweite Röhre wird gebaut, damit a) saniert werden kann und b) die Sicherheit erhöht wird. Weil der Bund ja beteuert, dass es auch künftig nur eine Spur pro Fahrrichtung geben wird hat das ganze mit einer Kapazitätserhöhung nichts zu tun und tangiert somit auch nicht die Verlagerungspolitik.

    • Timo Krebs says:

      Das Argument der Sicherheit ist scheinheilig. Es gibt Untersuchungen, die keinen signifikanten Unterschied betreffend Sicherheit finden zwischen Tunnels die in eine oder zwei Richtungen befahren werden. Evtl. weil die AutofahrerInnen bei Gegenverkehr um einiges aufmerksamer sind beim Fahren.
      Zudem könnte für dieselbe Summe einiges viel wirksameres für die Verkehrssicherheit gemacht werden…

      Und: es ist schlicht naiv zu glauben, dass die Kapazität nicht genutzt wird, wenn sie vorhanden ist. Nicht in 10 Jahren, aber in 25 oder 30 Jahren.

      • Philippe Calle says:

        In 30 Jahren wird der Tropf Auto- und LKW-Sprit so teuer, dass man nur sehr gedämpften Verkehr auf den Autobahnen treffen wird.

  • Heinz Wahrenberger says:

    Vielleicht kapiert das niemand, aber in den letzten 10 Jahren wurde kein Gramm umgelagert – Warum? Weil Zb die Bahn total unflexibel ist und aufgrund ihrer “starken” Position gar nicht auf Kundenwünsche eingeht! Man versucht nur mit immer höhreren Abgaben (LSVA etc) die Fuhrunternehmer zu bestrafen, aber sogar so will niemand umlagern!
    Also meine Güter (rund 7000Tonnen/Jahr) werden nach wie vor per Strasse transportiert – die SBB kann mir leider auch nicht helfen.

    Auch in 50 Jahren werden die Güter noch auf der Strasse fahren, ergänzt wie heute durch die Bahn – aber 100% Bahn wird nie kommen!

  • ralph kocher says:

    Kann es sein, dass die alte Bahnröhre nur für Bahnnostalgiker in Betrieb bleibt? Dafür ist die Zeit zu weit fortgeschritten. Zumindest kann diese Röhre nach Inbetriebnahme des Basistunnels zunächst für den Kraftverkehr betriebsbereit gemacht werden. Wenn dieser da durcheilt, ist die Neuinstandstellung des eigentlichen Autotunnels möglich. Später kann immer noch gestritten werden – ob der alte Bahntunnel für den Huckepackverkehr bleibt – oder zum 2. Autobahntunnel definitiv ausgebaut werden muss. Wohl werden dann 2/3 der Transkontinentalen kein Auto mehr haben (Öl-Mangel & Wirtschafts-Fallout).

  • Thomas Petermann says:

    Was für ein “Seich” den Sie hier schreiben. Schon nur aus Gründen der Sicherheit ist eine zweite Röhre unvermeidbar. Wenn es im Gotthardtunnel einen Unfall gibt, dann ist dies oft mit Todesopfern verbunden. Des weiteren ist es wirtschaftlich verantwortungslos den Kanton Tessin während der Sanierungsarbeiten für drei Jahre weitgehend abzuschneiden. Wenn es gesetzlich verankert wird, dass nur eine Spur pro Fahrtrichtung offen ist, wo liegt denn da das Problem?? Das links eingestellte Personen immer gegen solche Verbesserungen sind verstehe ich einfach nicht!

    • iskra says:

      was heisst sicherheit ? weder eine 2. gotthardröhre noch zusätzliche autobahnen durchs mittelland verrmögen den fatalen sekundenschlaf von übermüdeten cahuffeuren oder die alkoholbeeinflussung zu verrhindern. senkt nun mal die promillegrenze auf 0,0
      und von wegen tessin ? ständerat lombardi, der grösste stänkerer für die 2. röhre hat ja ein sbb-ga geschenkt, also ?

  • Felice says:

    2,8 mio Fr. statt 1.8 ist Augenwischerei, denn zu den 2.8 mio für den zweiten Tunnel kommen später doch noch die 1.8 mio für die Revision des alten Tunnels, also total 4.6 mio Fr. Man müsste es für die Transportfirmen attraktiv machen, die LKWs zu verladen statt den Tunnel zu benutzen. LKWs sollten für die Tunnelbenutzung einen Preis bezahlen müssen, der unter den Kosten für den Verlad liegt. Schliesslich kostet ein km LKW, einschl. Chauffeurlohn usw. Fr. 4 – 5 mal ca. 60 km = über Fr. 240.-. Voraussetzung dafür ist ein sehr speditiver Verlad und schnelle Tunneldurchfahrt.

    • Felice says:

      Fehler in meinem Beitrag: Der Verladepreis müsste natürlich UNTER den Selbstfahrkosten (240.- plus Gebühr für die Tunnelbenutzung) liegen.

      • Rolf Raess says:

        @Felice: Sie meinen wohl Milliarden (Mia.) und nicht Millionen (Mio.)… Ihre Angaben sind um das Tausendfache zu klein. Wir sind hier nicht im Franz Karl Weber bei den Spielsachen…

  • Leider muss ich Daniel Foppas sauberer Analyse vollumfänglich zustimmen. Ich bin eher geneigt, an die Existenz von Samichlaus und Osterhase zu glauben, als an die Wahrhaftigkeit des Bundesrates in gewissen Bereichen (Die *Informationen* von BR Merz zur Unternehmungssteuerreform, die bereits von Kurt Koller erwähnten Versprechungen um den freien Personenverkehr, Bankenwesen, Krankenkassen und und und……

    • Mark Keller says:

      Daniel Foppas “Analyse” ist alles Andere als sauber. In Bezug auf die Schiene irrt Daniel Foppa gewaltig! Es gibt schlicht keine Verdoppelung der Schienenkapazität.

  • Adrian Ischer says:

    Ausgezeichnet und richtig analysiert. Hatten beim Bundesratsentscheid wieder einmal die verschiedenen unsäglichen Strassenlobbys ihre Hand im Spiel? Wer soll das von den gesperrten Fahrspuren bzw. Pannenstreifen eigentlich glauben?
    Es wären mit Abstand wohl die teuersten Pannenstreifen weit herum! Nur ein effizienter Verlad auf die Bahn und zwar auch nach der Sanierung des Strassentunnels ist zukunftsgerichtet. Nur müsste der Verlad so organisiert werden, dass allfällige Anwohner nicht zu sehr zusätzlichem Lärm und Gestank ausgesetzt wären.

  • Martin says:

    Bedenklich wie wie das Dorli Volksentscheide ueber den Haufen wirft. Ich habe kein Vertrauen in diese sieben Bundesverraeter!

    • iskra says:

      ja, das ist eben der “vorteil” der politischen mitte !

      • Martin says:

        Ich glaube unseren Politikern nichts mehr! Die wollen doch alle nur ihre Pfruende abholen. Von ganz links nach ganz rechts!
        Der Schwerverkehr gehoert auf die Schiene. Die EU muss einen Eisenbahntunnel bezahlen, welcher von Sueddeutschland nach Norditalien durchgeht! Aber diese Trottel verlochen die Kohle lieber in leeres Geschwaetz in Bruessel und in Banksterunterstueztung!

        • Pit Kaelin says:

          @ Martin. Jaja, und die Schweiz bezahlt einen Tunnel von Aachen bis Basel für unseren Import und Export von und nach den Niederlanden. Haben Sie auch schon einmal darüber nachgedacht, dass unser Warenhandel mit dem Ausland Verkehr in der EU verursacht?

  • Schweitzer Jürg says:

    Es ist einfach so, dass unserer Mobilität zu billig ist. Das gilt für alle, also für Bahn und Auto. Wenn Reisen teurer wird, dann werden auch die Probleme kleiner. Oder wie ist das mit der Kostenwahrheit?

    • Ivo Birrer says:

      Herr Schweitzer: Ihre Kostenwahrheit bedeutet aber auch, dass damit Produkte des täglichen Lebens teurer werden. Wollen Sie das wirklich? Den Verkehr – ob auf Schiene oder Strasse – werden wir nie bremsen können. Unsere Gesellschaft und die um uns rum wachsen täglich und damit auch deren Bedürfnisse. Das der Verkehr ökologischer werden muss, ist keine Frage, nur wie gesagt, verhindern oder eindämmen lässt er sich nicht.

      • Flip says:

        @Birrer: Ja, Produkte, welche lange Transportwege haben, sollen teurer werden und ich werde, falls ich solche Produkte brauche, den Mehrpreis auch bezahlen. ABER ich werde wann immer möglich Produkte wählen, welche kurze Transportwege haben und deswegen günstiger sind. Wenn das alle tun stärken wir die lokale Wirtschaft, verhindern unnötige Transporte UND schützen die Umwelt. Besser kann man so viele Ziele auf einmal kaum umsetzen!

        • Pit Kaelin says:

          Schön, dass sie zu den Reichen gehören, welche sich ständig steigende Preise leisten können. Wissen Sie eigentlich was nur schon die Krankenkassenprämie plus Wohnung für eine Familie kostet?

  • Werner Meier says:

    Der Schienen-Güterverkehr ist so schnell, wie sein schwächstes Glied. Leider. Und davon gibt’s mehrere: Zufahrtsstrecken (In- und Ausland), Personenverkehr, Tunnelhöhe, Terminals, … . Die Durchschnittsgeschwindigkeit für Güter ist einfach zu tief. Soll die Schiene attraktiver werden, auch für internationale Transporte, sollten die Milliarden endlich hier locker gemacht werden.

    • Flip says:

      Tausenden von LKWs durch die Schweiz transportieren Güter, bei denen es völlig egal ist, ob sie Stunden oder Tage unterwegs sind: Pampers, Computer, Papier, Holz usw. Das Argument der langsamen Schiene greift definitiv nicht und ist nichts als eine faule Ausrede!

      • Werner Meier says:

        Falsch. Haben Sie schon mal von Just in Time-Produktion gehört? Dort besteht das Lager aus dem Transport. Für Unternehmen ist das gebundenes Geld, das möglichst schnell umgeschlagen (d.h. verkauft) werden soll und nicht irgendwo liegenbleiben darf.

  • Joel Christen says:

    Der besten Kommentar zu diesem Thema. Die Sache auf den Punkt gebracht.

    • Mark Keller says:

      Gar nichts ist auf den Punkt gebracht. Die Befürworter der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene haben keine Antworten auf die fehlenden Kapazitäten auf der Schiene. Frau Teuscher als lauteste Verfechterin dieser Verlagerung wird jeweils sehr still wenn es um die Kapazitätsfrage der Schiene geht!

  • Viktor says:

    Ausgezeichnete Darstellung!
    Wobei ein Teil noch fehlt und das ist: Die Sicht über die Grenze!
    Deutschland ist dabei die Rhein-Autobahn immer mehr auf 6 Spuren auszubauen, was ist der Hintergrund!?
    Während die vertraglich festgelegte RheinBahnstrecke für den Güterverkehr nicht ausgebaut wird!
    Das Gleiche gilt für die Italienische Seite!
    Sie besipielsweise ein Bericht über die Simplonstrecke

    • Mark Keller says:

      Gegen den Ausbau der Rheinbahnstrecke in Richtung Basel gibt es massiven Widerstand der deutschen Bevölkerung.

  • oscar gerber says:

    Der Bundesrat ist eben bürgerlich dominiert. Zudem hat er offenbar ein sehr kurzes Gedächtnis wie auch die Medien. Wer erinnert sich daran, dass ein Unwetter vor nicht allzulanger Zeit einen Teil der Autobahn weggerissen hat und diese lange gesperrt blieb? Der Transit mit der Bahn ist da sicherer, vor allem mit der “neuen Röhre”.

    • Martin says:

      Es geht nicht mehr darum ob buergerluch oder mitte oder links – Alle Pareien von ganz links nach ganz rechts wollen nur etwas – Ihre Pfruende!

  • Pascal Dietrich says:

    Ein treffender Kommentar, Gratulation.

  • Martin Kayser says:

    Da liegt wohl ein Missverständnis vor, Herr Foppa. Der Bundesrat ist nicht da, um Experimente zu starten. Der Bundesrat hat die Pflicht, für eine ordnungsgemässe Anbindung der Südschweiz zu sorgen, ohne Wenn und Aber. Die von abgehobenen Naturschützern verlangte Sperrung des Gotthardtunnels ohne Realersatz (und kommen sie mir bitte nicht mit dem Bahnverlad, da ist aktuell zu sehen wie zuverlässig das läuft) ist ein Schlag ins Gesicht des Kantons Tessin. Der BR gibt Garantien bezüglich Nutzung des Tunnels ab und damit ist die Sache gegessen, Punkt!

  • Alex Kramer says:

    “Wer Milliarden in einen neuen Tunnel steckt, will ihn richtig nutzen.”
    Genau das soll ja für die NEAT nicht gelten, darum macht man im UVEK und EDA jeweils den Bückling vor der EU. Die Zufahrtsstrecken in DE und I werden nicht zeitgerecht erstellt und natürlich auch von einem Regierungswechsel zum Anderen neu Beurteilt?
    Anders beim Strassentunnel: Da würde ja sofort eine noch grössere Horde an Pfingstausflüglern das bessere und viel sicherere Angebot nutzen, und unser schönes Autobahnnetz wird ein einziger Stauknoten. Wer’s nicht glaubt, fahre mal auf der neuen Westumfahrung nach LU, ZG, SZ.

  • Warum nicht<?
    Weil der Bundesrat dumm ist und nur dem Ausland huldigt! Die Schweiz und die CH-Bevölkerung stören die Regierung bei ihren Entscheidungen – der BR will in seinen Taten auf keinen Fall vom Volk gestört werden. Ein Treuerspielder Regierung für die Schweiz!
    alexandra weber

  • Kurt Müller says:

    In die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene gehörte eigentlich vor allem der Personenfernverkehr. Nur: die Schweiz baut ihr Schienennetz nicht für Hochgeschwindigkeitszüge wie TGV, Italo und ICE aus. Damit bleibt die Nord-Südachse für Bahnreisende nach wie vor unattraktiv. Schwerverkehr: nicht immer hinken die Amerikaner hinterher. Die Firma TTX betreibt seit Jahren ein erfolgreiches Huckepacksystem, welches Mexiko, die USA und Kanada umfasst. Und wie immer in Amerika: mit einfacher, relativ billiger und zuverlässiger Technik. Weshalb muss in Europa alles kompliziert und teuer sein?

  • Philippe Calle says:

    Das Problem liegt jedoch darin, dass aus betriebstechnischen Gründen die Kapazitäten des GBT nicht grösser sind als die jenigen des bestenden Scheiteltunnels, abgesehen von der Steilheit der Zufahrten. Es gibt also keinen Platz für eine 100%-ige Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Bahn. Der Mischverkehr zwischen (immer noch) langsamen Güterzügen und “superschnellen” Personenzügen ist nämlich in einem 57km langen Nadelöhr unverträglich. Gemäss heutigem Taktbetrieb werden die Schnellzüge auch nicht viel mehr als 160 km/h fahren können, wenn sie den GBT mit Güterzug-Trassen teilen müssen.

    • Flip says:

      Güterzüge sollen mit 120km/h fahren, Personenzüge mit 160 oder 200. Der Zeitverlust für die Personenzüge ist minim, wenn diese langsamer fahren müssen. Denkbar ist aber auch, die Güterzüge zu beschleunigen rsp. Express-Cargo-Züge fahren zu lassen (was andernorts bereits gemacht wird, so hat die französische Post einen eigenen TGV mit 300 auf den Schienen). Der Mischverkehr ist machbar – man muss ihn aber wollen!

  • Bigler Martin says:

    Eigentlich ist es einfach – der Lastwagen-Durchgangsverkehr gehört auf die Schiene – dafür wurden die beiden Eisenbahntunnel gebaut. Erst wenn keine Kapaziztät auf der Bahn mehr frei ist schaltet die Ampel für den Lastwagen durch den Gotthard-Strassentunnel auf grün. Wenn ein Lastwagenfahrer es riskieren will, mit dem Lastwagen durch den Tunnel zu fahren riskiert er somit auf der Autobahn-Wartestrecke zu warten bis er grün erhält. Ich gehe davon aus, dass das Tage dauern könnte – kein Lastwagenfahrer würde mehr durch den Tunnel fahren

    • Martin Cesna says:

      Des Schweizers Horizont mag in der Grösse der Schweiz des Wetterberichtes liegen (mit blauem Meer drum herum). Die Realität ist anders, was man eigenltich auch weiss: Ärgere deinen Nachbarn, und siehe, er wird dich auch ärgern! Eine Vierjährigen-Logik kann daher international nicht Masstab sein.
      Wenn Mama sich aufführt wie eine Vierjährige, nimmt man ihr das Kind weg, weil von ihr (äh, dem Bundesrat als internationaler Stellvertreter der Schweiz) erwachsenes Verhalten erwartet wird. Das heisst auch geordnete Beziehungen mit den Nachbarn und generell. Umweltschutz ist zuerst private Sache.

    • Mark Keller says:

      Bigler Martin, die Bahn hat bereits heute keine Kapazität mehr um mehr Güter zu transportieren.

  • Marc Spälti says:

    Der BR wird einer dringlichen Ausführung nicht gerecht. Es dauerte 12J vom Projekt zur Eröffnung 1980. Für R2 sind wir beim Vorentscheid, ein Referendum verzögert den Bau bis mindestens 2015. Eröffnung R2 erfolgt somit 2025+5J für die noch auszuführende Renovation der R1, 2 einsp.Röhren sind 2030 bereit! Da wird der Basis-Tunnel schon 10J in Betrieb sein, die 2017 fehlenden Zufahrtskapazitäten werden in diesen 10J verbessert. Der alte Tunnel bleibt, durchs Gebirge sind Kapazitäten da und eine Frage smarter Organisation. Ich erwarte vom BR das Thema weitsichtiger und kohärenter anzugehen.

  • Peter Zurbrügg says:

    Lastwagen auf die Schiene tönt gut, ist aber ein Märchen. Solange die Bahn ein Staatsbetrieb ist, bleibt sie unflexibel und wenig Leistungsfähig. Privatisieren der Bahn ist die einzige Möglichkeit für mehr und effizienteren Transport.

    • iskra says:

      auch schon was gehört von der bahnprivatisierung in england ???????

      • iskra, haben Sie auch schon gesehen in welchem Zustand die GB-Eisenbahnen sich befinden? Keine Wartung, die Gefahr lauert in jeder Kurve, unsauber, veraltet und auch noch teuer. Keine gute Referenz!

    • urs says:

      der Güterverkehr ist liberalisiert. Stehen Sie mal an einen Bahnhof am Gotthard oder im Aaretal…

  • AKTUELLEN SCHIENENTUNNEL VERWENDEN
    Es hat bereits genug «Löcher» durch den Gotthard. Der aktuelle Eisenbahntunnel kann in einen einspurigen Strassentunnel umgebaut werden. Der Schienenverkehr wird dann einspurig durch den bestehenden Strassentunnel geführt; Dies erfolgt von der Fahrbahn der Strasse abgetrennt. Eine solche Projektvariante gehört meiner Ansicht nach zu einer vollständigen Auslegeordnung. Die Kosten betragen nur einen Bruchteil eines neuen Tunnels.

    • Martin Cesna says:

      Die Unfälle und deren Kosten dürften dann aber spektakulär sein: Ein umgekippter Car blockiert die Schiene, brennt, worein dann ein Kesselwagen-Güterzug donnert. Das gäbe eine Grillparty! Wer rückwärtsfahrend dann in die Wand statt raus fährt, vermittelt den Dringebliebenen einen längeren Ferienaufenthalt in regengeschützter Umgebung mit gedämpftem Licht.
      Bitte benutzen Sie Ihre Intelligenz, sich die real möglichen Katastrophen vorzustellen. Der Zufall sorgt dann leider schon für deren Realisierung.
      Sicherheit à la Europa sieht anders aus!

    • Flip says:

      Klar kann man den Schienentunnel für Autos verwenden: Ganz einfach dadurch, dass man die Autos auf Waggons lädt! Für die Bequemlichkeit kann man das – wie früher auch – gleich in ZH-Altstetten machen. Aber tatt einfach Lösungen, die sehr rasch, bereits bewährt und sehr nachhaltig zu realisieren wären, sucht man ausgefallene und originelle neue Probleme…

  • Urs Wolffers says:

    Nächstes Jahr wird die Bahn Mendrisio-Varese eröffnet und kann damit einen Teil des Personenverkehrs (wie ist’s mit dem Güterverkehr?) direkt in die Westschweiz bringen, ohne Gotthard. Das ist eine zeitlich wesentlich naheliegendere Möglichkeit als die zweite Röhre, deren Bau bis 2035 oder noch länger gehen kann. Bis dahin muss der erste Tunnel längst saniert und damit gesperrt werden.

    • Philippe Calle says:

      Das kann vielleicht die jenigen erfreuen, die nach Lausanne und Genf fahren. Aber für Reisende nach Luzern, Zurich, Nordfrankreich, Deutschland bildet das sicher keine vernünftige Lösung. Fur den Gürterverkehr ist es auch keine Ausweiche. Die Strecke Domo-Brig ist ja sowieso bereits überlastet.

  • Leider wird jedoch häufig vergessen, dass auch der Güterverkehr auf der Schiene eine starke Belastung für die Bevölkerung ist. Im Limmattal leiden über 40’000 Einwohner unter der Lärmbelastung des Rangierbahnhofes. Dieser soll nun noch durch ein unrentables Gatewayterminal erweitert werden. Auch während der Nacht sind hier mehr Personen vom Lärm betroffen, als der gesamte Kanton Uri Einwohner hat!

    • Agnes Stöckli says:

      @Josef Wiederkehr, über Luzern ist es näher zum Gotthard Tunnel von Basel aus, wenn die SBB das Bahnkreuz Luzern Reuss würden entschärfen endlich, durch den Einbau von zusätzlichen Schienen, wie auch Weichen. Zurzeit müssten Güterzuge in dem Hauptbahnhof Luzern Einfahren, weil es ein Kopfbahnhof ist, dann folgt der Lokwechsel und das ist mühsam zeitaufwendig unwirtschaftlich mit zusätzlichem Personal verbunden.
      Weil viele Güterzüge kommen von Basel her, von dem nahen Ausland als Transit in die Schweiz, kurz nach Basel in Pratteln beim Bahnkreuz, geht ein Güterkorridor Richtung Limmattal Zürich Gotthard Tunnel, der andere Güterkorridor geht Richtung Olten, Bern, LötschbergTunnel, Simplon Tunnel.

  • Daniel Sieber says:

    Ich habe Freunde, die unbeirrbar Lotto spielen, dazu viel Geld ausgeben und überzeugt sind, damit einmal den grossen Erfolg zu haben. Ich habe auch Freunde, die unbeirrbar glauben, den Ganzen Nord-Süd-Verkehr per Verlad durch den NEAT zu bringen, dazu viel Geld ausgeben und überzeugt sind, damit einmal den grossen Erfolg zu haben.
    Allein der Glaube zählt.
    Das Lotto-Motto “Über Nacht zum Millionär” hat wie das Jahrzehnte-lange politische und mediale Motto “Bahn gut, Auto schlecht” da und dort viele überzeugte Anhänger geschaffen. Allein der Glaube zählt. Leider auch in der Verkehrspolitik!

    • Flip says:

      Und ich habe Freunde die glauben, AKWs seien sicher, Öl unbegrenzt verfügbar und der Markt würde es schon richten. Die Verlagerung hat mit Wollen zu tun, nicht mit Können. Solange beim Lotto rechte und bürgerliche Politiker ihre Finger in der Lotto-Maschine haben, wird das mit dem Hauptgewinn halt nichts!

  • Bruno Bänninger says:

    Wieso nehmen die LW-Hasser nicht endlich zur Kenntniss, dass seit über 40 Jahren in ganz Europa die offizielle Höhe von Lastwagen 4.00 Meter beträgtt? Wieso wird nicht nicht zur Kenntniss, dass wir keinen durchgehenden Korridor Basel-Chiasso haben für 4 m hohe LW? Wieso wird nicht zur Kenntnis genommen, dass sowohl im Norden als auch im Süden die nötigen Infrastrukturen fehlen und auch nicht in absehbarer Zeit gebaut werden? Wieso wird nicht zur Kenntnis genommen, dass alle Spediteure noch so gerne verladen würden?

    • Flip says:

      “dass alle Spediteure noch so gerne verladen würden?” Ich nehme zur Kenntnis, dass Sie hier eine Behauptung in den Raum stellen, die aus meiner Sicht sehr, sehr gewagt ist! Ein Spediteur, der verladen WILL, verlädt. Und alle anderen WOLLEN nicht. Warum soll man den ganzen LKW samt Chauffeur verladen, wenn es Container gibt? Und Container passen durch ALLE Tunnels, sowohl hier wie in ganz Europa und Übersee (und hat gleich noch den Vorteil, dass sie direkt vom/aufs Schiff verladen werden können).

  • Bruno Bänninger says:

    Wieso wird nicht z.K. genommen dass:
    1. LW in Europa seit über 40 Jahren 4 Meter hoch sind.
    2. Dass wir keinen durchgehenden Bahnkorridor von Basel nach Chiasso haben mit 4 m Höhe ab OK Bahnwagen?
    3. Dass das Wagenmaterial bei der Bahn z.Zt. fehlt. Die Beschaffung genügender Anzahl wird Jahre dauern.
    4. Dass weder im Norden noch im Süden die nötigen Infrastrukturen für die Verladung bestehen und auch nicht gebaut werden?
    5. Dass alle internat. Spediteure liebend gerne ihre LW auf die Bahn verladen würden wenn alles stimmt.
    Wieso geht man nicht endlich pragmatisch vor statt ideologisch?

    • Flip says:

      Warum nur bringt man immer die Ausrede mit 4m Eckhöhe? Container wurden vor fast 200 Jahren erfunden, und den Normcontainer gibt es schon mehr als 40 Jahre. Welchen Sinn macht es, die Sattelzugmaschine samt Chauffeur auf einen Zug zu verladen, wenn doch ganz vorne schon ein Lokführer sitzt? Ich habe dieses “Konzept” noch nie verstanden, aber offenbar ist der Chauffeur zu billig und der LKW-Transport sowieso.

  • Mark Keller says:

    Es stimmt eben nicht was Daniel Foppa sagt. Die Schienenkapazität der Nord/Süd-Achse wird nicht verdoppelt. Hierzu müssten die Zufahrtsstrecken erstmal ausgebaut werden. Diese werden aber nicht ausgebaut. Eine Doppelspurstrecke führt vom Norden und Süden auf den Gotthard zu. Diese Strecken haben heute schon keine Trassen mehr verfügbar. Nebst der Streckenverkürzung Zürich-Lugano tragen auch höhere Geschwindigkeiten der IC/EC-Züge zur Fahrzeitverkürzung bei. Schnelle Personenzüge und langsame Güterzüge auf der gleichen Strecke vertragen sich aber nicht.

  • Silvan Berger says:

    Der Entscheid des Bundesrates für eine 2. Röhre des Gotthard-Strassentunnels ist unverständlich. Weil er in der Volksabstimmung sowieso wieder gekippt werden wird. Ausserdem verursacht er den SBB bei der Beschafffung der rollenden Strasse für den Gotthard-Basistunnel extrem viel unnötige Unsicherheit.
    Damit der Gütertransport durch die Schweiz möglichst reibungslos funktioniert, muss die Flachbahn konsequent umgesetzt werden. Das bedeutet, dass auch der Zimmerberg-Tunnel endlich und möglichst bald gebaut werden muss. Das ist im Moment weit wichtiger als ein Kapazitäts-Ausbau der Strasse.

  • Cassandra Dürr says:

    Warum setzt d.BR nicht auf die Schiene? Weil ihm die Lastwägeler, Tief- u.Hochbauer etc. im Nacken sitzen! Die Bürgerlichen ignorieren die Alpeninitiative, sie wollen noch einen Weltrekord im Tunnelbauen, noch mehr Staatsschulden, noch mehr versaute Natur.
    Zwei Röhren und nur eine nutzen – ist einfach lächerlich! Das Sicherheitsargument ebenfalls. Dann müssten alle Strassen u.Autobahnen geschlossen werden…!

  • Agnes Stöckli says:

    @Josef Wiederkehr, über Luzern ist es näher zum Gotthard Tunnel von Basel aus, wenn die SBB das Bahnkreuz Luzern Reuss würden entschärfen endlich, durch den Einbau von zusätzlichen Schienen, wie auch Weichen. Zurzeit müssten Güterzuge in dem Hauptbahnhof Luzern Einfahren, weil es ein Kopfbahnhof ist, dann folgt der Lokwechsel und das ist mühsam zeitaufwendig unwirtschaftlich mit zusätzlichem Personal verbunden.
    Weil viele Güterzüge kommen von Basel her, von dem nahen Ausland als Transit in die Schweiz, kurz nach Basel in Pratteln beim Bahnkreuz, geht ein Güterkorridor Richtung Limmattal Zürich Gotthard Tunnel, der andere Güterkorridor geht Richtung Olten, Bern, LötschbergTunnel, Simplon Tunnel.

  • Hans P. Grimm says:

    Die EU wird sich schon durchsetzen. Wenn Leuenberger sagte es wird nie 40-Tönner geben hat er auf Druck der EU 40-Tönner zugelassen. Leuenberger verlangte den Schwerverkehr auf die Schiene aber die EU hat anders entschieden und das Untertanenland Schweiz musste vollziehen!

    So wird es auch wieder sein, die EU befielt der Bundesrat Nickt willig! Wie immer!

  • Walter Bossert says:

    Und ist dieser Tunnel dann endlich gebaut, ist er mit Sicherheit schon wieder zu klein.Wann sehen die gescheiten unter uns Menschen endlich ein, dass das Bevölkerungswachstum die Wurzel aller Uebel ist?

  • Wir sollten unverzüglich mit dieser Gotthard-Bauerei anfangen, ohne zu zögern und viele Fragen zu stellen. Dieses Projekt wäre viel nützlicher, als die Flopp-Neat. Dazu gehören unbedingt die LKW auf die Bahn. Wir haben schlussendlich lange genug daran geschaufelt. Eine Maut für den Gotthardverkehr sollte eingeführt werden wie überall auf die ganze Welt. Reagieren statt schlafen!

  • Giezi Tanner says:

    Warum baut man nicht eine permanente ROLA zwischen Erstfeld und Biasca?
    Zuerst muss der Basistunnel vollständig ausgelastet sein, bevor man eine zweite Röhre plant.

  • peter meier says:

    wer strassen baut zieht verkehr an. war immer so und wird auch so bleiben.
    macht doch den gotthardtunnel zu., wenn die neat in betrieb ist. dann schliesst den alten bahntunnel für die zeit der autotunnelsanierung. Dieses loch wird prov für den nationalen Autoverkehr hergestellt. alles andere muss auf die bahn. ist ja schliesslich nicht für sehr lange. der verkehr für die lokale bevölkerung kann gratis auf busse verlagert werden.
    am schluss alles wieder zurück.

  • Ruedi Baumgartner says:

    Und wenn dann die hohen und alten Brücken auf der Südseite saniert werden müssen haben wir ja auch wieder 1-spurige Autobahnen. Dann beginnt der Stau von Neuem.

  • Ruedi says:

    Wenn in Zukunft der Strassenverkehr mangels dem bald Endlichen Erdöls Elektrisch fahren muss – wenn stören dann noch 2 vierspurig betriebene Gotthard Strassentunnels?

  • Robert Suter says:

    Herr Bossard hat es nun wirklich auf den Punkt gebracht. Das heisst, der Fortschritt ist nicht aufzuhalten und auch bei einem moderagten wachstum der Bevölkerung kann man das rad nicht zurück drehen. Eine einzelne Strassenröhre mit Gegenverkehr wäre schon vor 10 Jahren ein muss gewesen. Leider möchten die Grünen und Linken eine Welt wie vor 80 Jahren als man die Güter noch mit Pferdefuhrwerken von Ort zu Ort spedierte. Vor allem deren Politische Exponenten. Ich bin übrigens GA-Besitzer und bin auch für eine vernünftige Ausgewogenheit zwischen Bahn und strasse.

  • André Borrer says:

    Und was bringt eine Sanierung OHNE zweite Röhre ? Ueber 1 Milliarde Ausgaben und dann nichts ! Hört doch mit dieser Hetzkampagne auf !

  • alfred says:

    Wieso setzt der Bundesrat nicht auf die Schiene?
    ganz einfach
    > die transport-, auto- und strassenbaulobbyisten mischen kräftig mit
    > die tunnelbauer haben am basistunnel blut gerochen
    : und wollen einen folgeauftrag
    > unsere verkehrsministerin ist EU- und wirtschaftshörige
    > ihr ist das volk gleichgültig
    : noch mehr fluglärm
    > noch mehr EU-LKW-transit auf den CH-strassen
    > das sind alles nur zugeständnisse an die EU ohne nutzen für die CH

Die Redaktion behält sich vor, Kommentare nicht zu publizieren. Dies gilt insbesondere für ehrverletzende, rassistische, unsachliche, themenfremde Kommentare oder solche in Mundart oder Fremdsprachen. Kommentare mit Fantasienamen oder mit ganz offensichtlich falschen Namen werden ebenfalls nicht veröffentlicht. Über die Entscheide der Redaktion wird keine Korrespondenz geführt.