Wenn die Luft raus ist

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Wenigstens kann man die Reifenpanne hier in Ruhe beheben … Foto: Mr Hicks46/flickr

Paff! Das Geräusch beim Aufprall auf die Felskante lässt keinen Zweifel offen: Noch ein paar Sekunden, dann wird die Luft raus sein. Da hilft nichts: Der Schlauch muss gewechselt oder repariert werden, andernfalls ist Schieben angesagt. War der Luftdruck im Reifen doch zu tief? Oder hätte sich die Panne schon durch die Wahl des richtigen Materials vermeiden lassen?

Verstärkte Karkassen

Ein breiterer Reifen senkt das Pannenrisiko auf jeden Fall. Der Nachteil: Er wiegt auch mehr. Genauso schlagen verstärkte Karkassen, welche die Reifen vor seitlichen Beschädigungen und Durchschlägen schützen, mit mehr Gewicht zu Buche. Zwischen 800 und 1000 Gramm bringt so ein Reifen auf die Waage, jeder der führenden Hersteller wie Schwalbe, Maxxis, Michelin oder Continental hat ihn im Programm. Er empfiehlt sich besonders auf schnellen, ruppigen Downhills, bei denen man nicht auf jedes Gramm achten muss. Tourenfahrer werden dagegen wohl eher einen schmaleren und leichteren Reifen wählen.

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Das Zwei-Kammern-System von Schwalbe. Foto: Schwalbe

Als «unplattbar» rühmt Schwalbe einen Reifen, der mit einer fünf Millimeter dicken Einlage aus elastischem Spezialkautschuk versehen ist. Für Fahrer, die sich auf Abfahrten und Rennen orientieren, verfolgt der Hersteller noch einen anderen Ansatz: Beim «Procore»-System ist der Luftdruck in zwei Kammern verteilt. In der äusseren ist der Luftdruck extrem niedrig, wodurch der Reifen eine besonders gute Traktion hat. In der inneren, die direkt auf der Felge liegt, ist der Luftdruck hoch. Dadurch knallen Schläge nicht bis zur Felge durch.

Immer populärer: Schlauchlos

Auch wer ganz ohne Schlauch, also «tubeless», unterwegs ist, reduziert das Pannenrisiko. Aber ganz gefeit vor Pannen ist man damit trotzdem nicht. Auf Touren ist es also gut, noch einen Notfallschlauch im Gepäck zu haben. Damit das Tubeless-System funktioniert, müssen Reifen und Felge passgenau aufeinander abgestimmt, die Felgen mit einem Band luftdicht verschlossen sein. Dichtflüssigkeit verhindert bei einer kleinen Verletzung des Reifens, dass Luft entweicht. Die Latexmilch muss regelmässig erneuert werden, am besten alle zwei bis drei Monate. Kleinere Beschädigungen wie Durchstiche durch Dornen dichtet sie dann sofort ab. Ausserdem kann man mit niedrigerem Luftdruck fahren und profitiert dadurch von mehr Grip sowohl im Anstieg als auch in der Abfahrt.

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Schweizer Tüftelei: Arbeiten mit Latexmilch. Foto: milKit

Nicht jeder ist davon überzeugt. «Zu aufwendig, zu viel Sauerei beim Nachfüllen», beklagt sich manch einer. Doch auch dafür gibt es mittlerweile eine sinnvolle Lösung: Spezialventile, wie die der Schweizer Tüftler von milKit, ermöglichen es, die Milch zu messen und nachzufüllen, ohne dass die Luft aus dem Reifen gelassen werden muss. Das funktioniert in der Praxis bestens. Für die schnelle Pannenhilfe unterwegs bieten sich auch Reparatursets wie die Maxalami an, mit der das Loch zugepfropft wird. Ganz neu auf dem Markt: Huck Norris, eine dämpfende Schaumstoffeinlage, die – ganz wie der (Beinahe-)Namensvetter – jeden Schlag abfangen soll. Schont Reifen und Felgen, gleichzeitig soll der Tubeless-Aufbau einfacher sein. Ich werde das mal ausprobieren. Aber egal für welche Lösung man sich entscheidet: Völlig pannenfrei wird man trotzdem nicht ganz davonkommen.

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