Orange, blau, gelb: Die Mietvelos können mit dem Handy aufgeschlossen werden. Foto: Jason Lee (Reuters)

Wer derzeit eine Grossstadt in China besucht, dem wird eines auffallen: Fahrräder. Sie sind überall.

Nein, nicht die alten Drahtesel, die einst das Bild in vielen chinesischen Städten prägten, sondern nagelneue, moderne, farbenfrohe Fahrräder: orange, gelbe, blaue, grüne, silberne Velos. Sie stehen zu Tausenden an Kreuzungen, in Pärken, auf Trottoirs. Studenten kurven auf ihnen durch die Strassen, alte Frauen, Banker, junge Paare, Kinder, Händler. Alle.

China erlebt seit einigen Monaten einen Bikesharing-Boom. In den Strassen von Peking bis Guangzhou, von Chengdu bis Shanghai rollen Millionen neue Fahrräder. In einzelnen Städten soll, so zumindest die Legende, bereits die Luftqualität besser geworden sein, weil weniger Menschen motorisiert unterwegs sind.

Die Entwicklung, die erst vor gut einem Jahr ihren Anfang genommen hat, ist faszinierend. Doch es soll in diesem Blog ja nicht primär um verkehrs- oder gesellschaftspolitische Themen gehen, sondern um Ökonomie.

Schauen wir uns die Velo-Euphorie in China daher aus der wirtschaftlichen Perspektive an. Denn sie zeigt beispielhaft, wie Boom-and-Bust-Zyklen in einer entfesselten Marktwirtschaft ablaufen. Wie die Ökonomen Hyman Minsky und Charles Kindleberger in den 70er-Jahren gezeigt haben, laufen diese Zyklen meist in fünf Phasen ab.

Wir erzählen die Geschichte der Fahrradwelle in China daher in fünf Teilen.

Erstens: Die Idee

Gestartet wurde der Bikesharing-Boom vor rund zwei Jahren auf dem Campus der Peking University in der Hauptstadt; aus diesem Projekt ist einer der heutigen Marktführer, Ofo, entstanden.

Bikesharing an sich dürfte den meisten Lesern nicht gerade als revolutionäre Idee erscheinen, schliesslich sind in zahlreichen westlichen Metropolen die meist von Grossbanken gesponserten Fahrräder mit ihren Docking-Stationen bekannt.

Doch das chinesische Modell ist anders. Dort kann man das Fahrrad nämlich nehmen, wo man will, und man kann es stehen lassen, wo man will. Es gibt keine vorgeschriebenen Docking-Stationen.

Konkret funktioniert es so: Eine App auf dem Mobiltelefon zeigt an, wo sich das nächste Fahrrad befindet. Meist ist der Blick auf die App allerdings ohnehin nicht nötig, denn die Velos stehen überall. Jedes Fahrrad hat eine Plakette mit einem QR-Code. Dieser wird mit dem Mobiltelefon gescannt, worauf sich das elektronische Schloss des Fahrrads öffnet.

Nun kann die Mieterin damit herumfahren, zu Kosten von umgerechnet rund fünf Rappen pro halbe Stunde. Wird das Gefährt nicht mehr gebraucht, lässt man es einfach irgendwo stehen, scannt den QR-Code, beendet die Miete und lässt das Schloss wieder einschnappen. Genial einfach.

Übrigens: In Zürich sind seit einigen Tagen in der Innenstadt orangefarbene Fahrräder des Singapurer Anbieters oBike zu sehen. Die Welle ist damit wohl auch in der Schweiz angekommen.

Doch zurück zu China, dem Ursprungsland.

Zweitens: Der Boom

Mehrere Gesellschaften haben im Frühjahr 2016 fast gleichzeitig begonnen, das Bikesharing-Konzept in den Städten auszurollen. Zunächst in Peking und Shanghai, dann in zahlreichen weiteren Zentren.

Derartige Geschäftsmodelle funktionieren meist mit zwei wichtigen Treibern: Skaleneffekten und dem sogenannten «Winner takes all»-Effekt.

Sind die Softwareplattform und die App einmal gebaut, verursacht jeder weitere neu gewonnene Kunde keine zusätzlichen Kosten mehr (Jeremy Rifkin hat für diesen Effekt den Begriff «Zero Marginal Cost» geprägt). Der Fahrradanbieter hat also den Anreiz, möglichst rasch möglichst viele Kunden zu gewinnen. Damit ist ein wichtiger zusätzlicher Faktor verbunden: Jeder neue Kunde bezahlt eine einmalige Startgebühr von umgerechnet 15 bis 40 Franken, die der Anbieter nutzen kann, um in seinen Fahrzeugpark zu investieren.

Und wie kriegt ein Anbieter möglichst viele Kunden? Genau, indem seine Fahrräder möglichst präsent sind. Das erklärt auch, weshalb die Velos so knallige Farben haben. Sie müssen im Stadtbild allgegenwärtig sein. Die Marktführer in China sind derzeit Mobike (Orange), Ofo (Gelb) und Bluegogo (Blau). Doch es gibt noch Dutzende weitere Anbieter. Mehr dazu später.

Drittens: Die Euphorie

Mit dem Boom kommt das Geld. Potente Geldgeber wie Alibaba, Tencent oder die chinesische Uber-Variante Didi Chuxing stehen hinter den Bikesharing-Diensten. Die Investitionen in die Veloflotten verschlingen Hunderte Millionen Dollar.

Findige Investoren und Unternehmer sehen hinter dem Bikesharing-Boom freilich viel mehr als den blossen Verleih von Velos. Die führenden Anbieter haben ihre Fahrräder mit einem solarbetriebenen GPS-Sender ausgestattet, sodass sie in Echtzeit verfolgen können, wo sich die Velos befinden.

So können sie Verhaltensmuster der Kunden definieren und lernen, wo wann welche Nachfrage nach Transportmitteln herrscht. Mit jeder Interaktion über das Smartphone lernt der Bikesharing-Anbieter etwas mehr über seinen Kunden. Er baut eine lernende, stetig besser werdende Plattform.

Dieser Tage fliesst das Kapital in grossem Stil. Ofo hat kürzlich von Investoren 700 Millionen Dollar aufgenommen, um die weitere Expansion zu finanzieren. Eine Woche zuvor hatte Mobike 600 Millionen Dollar an neuen Mitteln aufgenommen.

Ofo betreibt nach eigenen Angaben gegenwärtig 6,5 Millionen Fahrräder in 150 Städten. Bis Ende 2017 sollen es 20 Millionen in 200 Städten sein. Würde man diese Velos alle nebeneinanderstellen, ergäbe sich eine Reihe von 10’000 Kilometern, die von Zürich bis Kapstadt reichte.

Dutzende weitere Velo-Anbieter schiessen aus dem Boden, und auch sie haben seit Monaten keine Mühe, Kapitalgeber zu finden. Denn das Ertragspotenzial erscheint grenzenlos.

Die mächtigsten Anbieter expandieren bereits ins Ausland; Mobike und Ofo haben Singapur, San Francisco und Städte in Grossbritannien ins Visier genommen.

Viertens: Der Wendepunkt

In jeder Euphorie kommt es zu Übertreibungen, zu Überinvestitionen, die sich ökonomisch irgendwann nicht mehr rechnen. Anzeichen davon sind auch im chinesischen Bikesharing-Markt zu sehen: In einigen chinesischen Städten sind die Tottoirs dermassen mit gelben, orangen, blauen oder grünen Fahrrädern vollparkiert, dass die Velos zur Plage werden: Das Angebot ist offensichtlich gigantisch viel grösser als die Nachfrage.

Der Konkurrenzkampf ist brutal, die Mietpreise sinken gegen null.

Das Muster ist dem Eisenbahnboom im Grossbritannien von 1845 nicht unähnlich, als in einem euphorischen Wahn viel zu viele Bahnlinien gebaut wurden. Nur sind es im aktuellen Fall eben nicht Geleise, sondern Fahrräder.

Wo überinvestiert wird, ist in der Regel auch die finanzielle Not der schwächsten Glieder in der Kette nicht mehr weit. Auch davon zeigen sich in China erste Beispiele: Zwei Anbieter, 3Vbike und Wukong Bike, mussten aus Geldnot aufgeben.

So weit die Geschichte. Der Blogbeitrag müsste eigentlich hier enden. Die Euphorie ist nämlich noch in vollem Gang. Die Risse im Finanzierungsgefüge sind noch klein, erst die allerschwächsten, technologisch weit unterlegenen Anbieter haben aufgegeben.

Fünftens: Die Zukunft

Wenn sich das Muster vergangener Investitionsblasen wiederholt, dann wird auch Chinas Bikesharing-Boom in den nächsten Jahren noch einen Crash erleben. Überinvestitionen werden abgebaut, zahlreiche Anbieter gehen in Konkurs, Geldgeber verlieren Millionen.

Und in den Trümmern werden die besten Anbieter – diejenigen, die am solidesten finanziert sind, die beste Technologie und den besten Service haben – stehen bleiben. Nach aktuellem Wissensstand sind das Mobike und Ofo.

Und dann werden sie ihr Bikesharing-Konzept hoffentlich in vielen anderen Ländern auf der Welt, inklusive der Schweiz, ausrollen. Es ist nämlich genial.