Ein lehrreicher Boom in China

Orange, blau, gelb: Die Mietvelos können mit dem Handy aufgeschlossen werden. Foto: Jason Lee (Reuters)

Wer derzeit eine Grossstadt in China besucht, dem wird eines auffallen: Fahrräder. Sie sind überall.

Nein, nicht die alten Drahtesel, die einst das Bild in vielen chinesischen Städten prägten, sondern nagelneue, moderne, farbenfrohe Fahrräder: orange, gelbe, blaue, grüne, silberne Velos. Sie stehen zu Tausenden an Kreuzungen, in Pärken, auf Trottoirs. Studenten kurven auf ihnen durch die Strassen, alte Frauen, Banker, junge Paare, Kinder, Händler. Alle.

China erlebt seit einigen Monaten einen Bikesharing-Boom. In den Strassen von Peking bis Guangzhou, von Chengdu bis Shanghai rollen Millionen neue Fahrräder. In einzelnen Städten soll, so zumindest die Legende, bereits die Luftqualität besser geworden sein, weil weniger Menschen motorisiert unterwegs sind.

Die Entwicklung, die erst vor gut einem Jahr ihren Anfang genommen hat, ist faszinierend. Doch es soll in diesem Blog ja nicht primär um verkehrs- oder gesellschaftspolitische Themen gehen, sondern um Ökonomie.

Schauen wir uns die Velo-Euphorie in China daher aus der wirtschaftlichen Perspektive an. Denn sie zeigt beispielhaft, wie Boom-and-Bust-Zyklen in einer entfesselten Marktwirtschaft ablaufen. Wie die Ökonomen Hyman Minsky und Charles Kindleberger in den 70er-Jahren gezeigt haben, laufen diese Zyklen meist in fünf Phasen ab.

Wir erzählen die Geschichte der Fahrradwelle in China daher in fünf Teilen.

Erstens: Die Idee

Gestartet wurde der Bikesharing-Boom vor rund zwei Jahren auf dem Campus der Peking University in der Hauptstadt; aus diesem Projekt ist einer der heutigen Marktführer, Ofo, entstanden.

Bikesharing an sich dürfte den meisten Lesern nicht gerade als revolutionäre Idee erscheinen, schliesslich sind in zahlreichen westlichen Metropolen die meist von Grossbanken gesponserten Fahrräder mit ihren Docking-Stationen bekannt.

Doch das chinesische Modell ist anders. Dort kann man das Fahrrad nämlich nehmen, wo man will, und man kann es stehen lassen, wo man will. Es gibt keine vorgeschriebenen Docking-Stationen.

Konkret funktioniert es so: Eine App auf dem Mobiltelefon zeigt an, wo sich das nächste Fahrrad befindet. Meist ist der Blick auf die App allerdings ohnehin nicht nötig, denn die Velos stehen überall. Jedes Fahrrad hat eine Plakette mit einem QR-Code. Dieser wird mit dem Mobiltelefon gescannt, worauf sich das elektronische Schloss des Fahrrads öffnet.

Nun kann die Mieterin damit herumfahren, zu Kosten von umgerechnet rund fünf Rappen pro halbe Stunde. Wird das Gefährt nicht mehr gebraucht, lässt man es einfach irgendwo stehen, scannt den QR-Code, beendet die Miete und lässt das Schloss wieder einschnappen. Genial einfach.

Übrigens: In Zürich sind seit einigen Tagen in der Innenstadt orangefarbene Fahrräder des Singapurer Anbieters oBike zu sehen. Die Welle ist damit wohl auch in der Schweiz angekommen.

Doch zurück zu China, dem Ursprungsland.

Zweitens: Der Boom

Mehrere Gesellschaften haben im Frühjahr 2016 fast gleichzeitig begonnen, das Bikesharing-Konzept in den Städten auszurollen. Zunächst in Peking und Shanghai, dann in zahlreichen weiteren Zentren.

Derartige Geschäftsmodelle funktionieren meist mit zwei wichtigen Treibern: Skaleneffekten und dem sogenannten «Winner takes all»-Effekt.

Sind die Softwareplattform und die App einmal gebaut, verursacht jeder weitere neu gewonnene Kunde keine zusätzlichen Kosten mehr (Jeremy Rifkin hat für diesen Effekt den Begriff «Zero Marginal Cost» geprägt). Der Fahrradanbieter hat also den Anreiz, möglichst rasch möglichst viele Kunden zu gewinnen. Damit ist ein wichtiger zusätzlicher Faktor verbunden: Jeder neue Kunde bezahlt eine einmalige Startgebühr von umgerechnet 15 bis 40 Franken, die der Anbieter nutzen kann, um in seinen Fahrzeugpark zu investieren.

Und wie kriegt ein Anbieter möglichst viele Kunden? Genau, indem seine Fahrräder möglichst präsent sind. Das erklärt auch, weshalb die Velos so knallige Farben haben. Sie müssen im Stadtbild allgegenwärtig sein. Die Marktführer in China sind derzeit Mobike (Orange), Ofo (Gelb) und Bluegogo (Blau). Doch es gibt noch Dutzende weitere Anbieter. Mehr dazu später.

Drittens: Die Euphorie

Mit dem Boom kommt das Geld. Potente Geldgeber wie Alibaba, Tencent oder die chinesische Uber-Variante Didi Chuxing stehen hinter den Bikesharing-Diensten. Die Investitionen in die Veloflotten verschlingen Hunderte Millionen Dollar.

Findige Investoren und Unternehmer sehen hinter dem Bikesharing-Boom freilich viel mehr als den blossen Verleih von Velos. Die führenden Anbieter haben ihre Fahrräder mit einem solarbetriebenen GPS-Sender ausgestattet, sodass sie in Echtzeit verfolgen können, wo sich die Velos befinden.

So können sie Verhaltensmuster der Kunden definieren und lernen, wo wann welche Nachfrage nach Transportmitteln herrscht. Mit jeder Interaktion über das Smartphone lernt der Bikesharing-Anbieter etwas mehr über seinen Kunden. Er baut eine lernende, stetig besser werdende Plattform.

Dieser Tage fliesst das Kapital in grossem Stil. Ofo hat kürzlich von Investoren 700 Millionen Dollar aufgenommen, um die weitere Expansion zu finanzieren. Eine Woche zuvor hatte Mobike 600 Millionen Dollar an neuen Mitteln aufgenommen.

Ofo betreibt nach eigenen Angaben gegenwärtig 6,5 Millionen Fahrräder in 150 Städten. Bis Ende 2017 sollen es 20 Millionen in 200 Städten sein. Würde man diese Velos alle nebeneinanderstellen, ergäbe sich eine Reihe von 10’000 Kilometern, die von Zürich bis Kapstadt reichte.

Dutzende weitere Velo-Anbieter schiessen aus dem Boden, und auch sie haben seit Monaten keine Mühe, Kapitalgeber zu finden. Denn das Ertragspotenzial erscheint grenzenlos.

Die mächtigsten Anbieter expandieren bereits ins Ausland; Mobike und Ofo haben Singapur, San Francisco und Städte in Grossbritannien ins Visier genommen.

Viertens: Der Wendepunkt

In jeder Euphorie kommt es zu Übertreibungen, zu Überinvestitionen, die sich ökonomisch irgendwann nicht mehr rechnen. Anzeichen davon sind auch im chinesischen Bikesharing-Markt zu sehen: In einigen chinesischen Städten sind die Tottoirs dermassen mit gelben, orangen, blauen oder grünen Fahrrädern vollparkiert, dass die Velos zur Plage werden: Das Angebot ist offensichtlich gigantisch viel grösser als die Nachfrage.

Der Konkurrenzkampf ist brutal, die Mietpreise sinken gegen null.

Das Muster ist dem Eisenbahnboom im Grossbritannien von 1845 nicht unähnlich, als in einem euphorischen Wahn viel zu viele Bahnlinien gebaut wurden. Nur sind es im aktuellen Fall eben nicht Geleise, sondern Fahrräder.

Wo überinvestiert wird, ist in der Regel auch die finanzielle Not der schwächsten Glieder in der Kette nicht mehr weit. Auch davon zeigen sich in China erste Beispiele: Zwei Anbieter, 3Vbike und Wukong Bike, mussten aus Geldnot aufgeben.

So weit die Geschichte. Der Blogbeitrag müsste eigentlich hier enden. Die Euphorie ist nämlich noch in vollem Gang. Die Risse im Finanzierungsgefüge sind noch klein, erst die allerschwächsten, technologisch weit unterlegenen Anbieter haben aufgegeben.

Fünftens: Die Zukunft

Wenn sich das Muster vergangener Investitionsblasen wiederholt, dann wird auch Chinas Bikesharing-Boom in den nächsten Jahren noch einen Crash erleben. Überinvestitionen werden abgebaut, zahlreiche Anbieter gehen in Konkurs, Geldgeber verlieren Millionen.

Und in den Trümmern werden die besten Anbieter – diejenigen, die am solidesten finanziert sind, die beste Technologie und den besten Service haben – stehen bleiben. Nach aktuellem Wissensstand sind das Mobike und Ofo.

Und dann werden sie ihr Bikesharing-Konzept hoffentlich in vielen anderen Ländern auf der Welt, inklusive der Schweiz, ausrollen. Es ist nämlich genial.

32 Kommentare zu «Ein lehrreicher Boom in China»

  • Maiko Laugun sagt:

    „Doch es soll in diesem Blog ja nicht primär um verkehrs- oder gesellschaftspolitische Themen gehen, sondern um Ökonomie.“

    Genau dies führt zu falschen Konklusionen:

    Ein jeder junge Chinese will heiraten (Konkubinat ist nach wie vor verboten). Dies erfordert zwingend eine neue Eigentumswohnung und ein neues Auto. Ohne dies keine Heirat.

    Abgesehen von ein paar Idealisten setzt sich kein Chinese freiwillig auf ein Fahrrad (Illusion!).

    Meine Prognose: Ausser den Drahteseln, quersubventioniert (z.B./u.a.) durch den Grosskonzern Alibaba), werden alle anderen eingehen.

    Wir reden hier also weitgehend von einem Pyramidensystem und von nichts anderem.

    • Maiko Laugun sagt:

      „Und dann werden sie ihr Bikesharing-Konzept hoffentlich in vielen anderen Ländern auf der Welt, inklusive der Schweiz, ausrollen. Es ist nämlich genial.“

      Ich bezweifle, dass sich dies selbst im Heidiland jemals durchsetzen wird.

      In China sind mittlerweile schon Electro-Scooter verpönt, ein jeder will ein Auto haben. Also wenn schon, dann gehört ein erfolgreiches Business-Konzept in den Bereich eines (z.B.!) Elektroautos oder eines mit einer anderen Energie. Daran wird auch gearbeitet. Ein Drahtesel mit ein paar lächerlichen Solarzellen wird sich nie durchsetzen. Zumindest hier in China eine absolute Illusion.

      • Maiko Laugun sagt:

        Aber ich weiss, es geht hier (NMTM) ausschliesslich um Ökonomie. Da hat das reale Leben natürlich keinen Einfluss.

    • Maiko Laugun sagt:

      „Wer derzeit eine Grossstadt in China besucht, dem wird eines auffallen: Fahrräder. Sie sind überall.“

      In Rieh und Glied – weil sie niemand benützt. Nur deshalb sieht man sie ja.

      • Maiko Laugun sagt:

        „..eine Grossstadt in China..“

        Wer eine solche wirklich kennt, der weiss, dass man von einer U-Bahn-Station noch mindestens eine halbe Stunde mit einem Taxi (oder besser „Didi*) zur gewünschten Oertlichkeit gelangt. Mit einem Drahtesel ist das nicht möglich.

      • Maiko Laugun sagt:

        Drahtesel sind in grossen Städten nur in grossen Parks, z.B. entlang von Flüssen eine Alternative/Abwechslung (Tourismus), im Stadtverkehr niemals.

      • Maiko Laugun sagt:

        „Und in den Trümmern werden die besten Anbieter – diejenigen, die am solidesten finanziert sind, die beste Technologie und den besten Service haben – stehen bleiben.“

        „Stehen bleiben“: Ja, im wahrsten Sinne des Wortes 🙂

      • Maiko Laugun sagt:

        „Nein, nicht die alten Drahtesel, die einst das Bild in vielen chinesischen Städten prägten,..“

        Halten Sie die Chinesen für so dumm, dass die sich von farbenfrohen modernen Fahrrädern von den alten Drahteseln ablenken lassen, obwohl sie jahrzehntelang nichts anderes kannten? Echt?

  • Franz Gödl sagt:

    Schon interessant: Wenn es um einen Markt geht, von dem man selbst nicht stark betroffen oder involviert ist, sieht man den gesamten Zyklus inklusive Crash am Schluss. Geht es aber ums eigene Ueberleben, dann gibt es allerlei Gründe, weshalb der Crash nicht kommen muss oder ebend darf. Wir alle sind long im Asset-Markt, ob wir wollen oder nicht, ob es uns bewusst ist oder nicht. AHV, Pensionskasse, Krankenkasse, sogar die Heilsarmee ist über beide Ohren in risky assets engagiert. Dank der Tiefzinspolitik der Spielmacher haben nun auch 3. Säulen-Pläne 15% Aktien und mehr, sogar die SNB ist über beide Ohren in Aktien investiert. Mit unserer Immoblilie sind wir auch long in risky assets und Absicherungen will keiner kaufen. Zu teuer und der Crash kommt eh nicht, dafür sorgen Janet und Mario.

    • Linus Huber sagt:

      Die Frage liegt im Zeitpunkt, welcher leider heute von vielleicht einem Duzend Leuten (Zentralbanker) bestimmt wird. Es ist bedenklich, dass unter dem Einfluss einer fehlerhaften und von einflussreichen Ökonomen vertretenen Doktrin solch eine Machtkonzentration zugelassen wurde. Das Erwachen dürfte allerdings erst am Morgen danach stattfinden.

      „There is no means of avoiding the final collapse of a boom brought about by credit expansion. The alternative is only whether the crisis should come sooner as the result of a voluntary abandonment of further credit expansion, or later as a final and total catastrophe of the currency system involved.“

      – Ludwig von Mises

      • Franz Gödl sagt:

        Stimmt, die Kluft zwischen der Machtkonzentration einzelner, abgehobener Theoretiker und der vermehrt unter finanziellem Druck ausgesetzten Bevölkerung wird immer grösser. Das Ergebnis kann man an der noch nie dagewesenen Agression in Hamburg gegenüber den Eliten und ihren Schutzmächten ablesen. Es wird also etwas unangenehmer für die Eliten; erst recht, wenn Polizei und Militär sich ausgenutzt fühlt und merkt, dass sie keine Schäferhunde sondern auch nur Schafe in Uniformen sind.

        • Maiko Laugun sagt:

          @Gödl: „…dass sie keine Schäferhunde sondern auch nur Schafe in Uniformen sind.“

          Der Kommentator (@ Markus Ackermann) hat mich im letzten Beitrag der Sprache eines Faschisten bezeichnet:

          „SIE vergleichen andere Menschen mit Ameisen.
          DAS sind Sprachbilder von Faschisten.“

          In Ihrem Falle wird das natürlich keine Rolle spielen, denn zwischen Ameisen und Schafen gibt es ja einen Unterschied und zudem wird er (Markus) Ihr Gedankengut ja auch unterstützten 🙂

          • Franz Gödl sagt:

            Aha, sind wieder die handfesten Argumente ausgegangen, dass wir mit der Faschisten-Keule zusschlagen. Schade, ich hatte eigentlich mehr von Ihnen erwartet.

  • Maiko Laugun sagt:

    „Dutzende weitere Velo-Anbieter schiessen aus dem Boden, und auch sie haben seit Monaten keine Mühe, Kapitalgeber zu finden. Denn das Ertragspotenzial erscheint grenzenlos.“

    Nicht das Potential, nur die Hoffnung darauf. Chinesen sind risikofreudig und gutgläubig. In der Regel verdienen nur die Investoren, welche am Anfang und nur kurzfristig investieren. Die grosse Masse der Späteinsteiger bezahlt – wenn es schief geht – am Ende die Zeche. Das gilt für jedes Business hier. Der Herdentrieb ist enorm – und Konkurse, vor allem von kleinen Geschäften, an der Tagesordnung.

  • Jan Svoboda sagt:

    “ wie Boom-and-Bust-Zyklen in einer entfesselten Marktwirtschaft ablaufen“
    Welche Marktwirtschaft? Vom freiem Markt ist weltweit keine Spur, Minsky war ähnlicher Clown wie Keynes oder Friedman, er hat den Unterschied zwischen manipulierten Zinsen und vom Markt bestimmten Zinssätzen nicht verstanden. Spekulationsblasen solcher Dimension können unter marktbestimmten Zinsen und Goldstandard gar nicht enstehen. Das ist auch der Grund warum man Zentralbanken abschaffen sollte.

    • Linus Huber sagt:

      Leider ist das Bewusstsein für solch eine Einsicht in der Gesellschaft noch schwach vertreten. Dies dürfte sich auch erst ändern, wenn das Gejaule gegen Ende des langfristigen Zyklus beginnt.

  • Marcel Senn sagt:

    Und schwupps ist auch schon Züri von orangenen Bikes aus Fernost überschwemmt….

    http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/ploetzlich-hat-zuerich-einen-mobilen-veloverleih/story/24285267#mostPopularComment

    Breitet sich ja schneller aus als mancher Virus…

  • Anh Toàn sagt:

    „Zero marginal cost“ erzählt man wohl den Investoren: Fahrräder sind ziemlich wartungsintensive Maschinen, diese ist zwar nicht sonderlich komplex (Reifendruck, kette Fetten, Kabel nachziehen, hier kommt noch der slarabetriebene GPS-Sender dazu: Zu letzterem: Wo finden sich genügend grosse Flächen auf einem Fahrrad um genügend Solarmodule zu montieren?

    Ausserdem werden die Velos sich nach und nach immer weiter von der potentiellen Kundschaft wegbewegen, früher oder später würde eines in Südkorea und hunderte in Vietnam auftauchen, wenn die nicht immer wieder von Personal eingesammelt werden: ist wie mit den Einkaufswagen im Mirgos: ohne „Wägelischieber“ sind die früher oder später auf der ganzen Welt verteilt.

    • Mark Dittli sagt:

      Sie haben absolut recht; Der Aufbau der Flotte sowie deren Wartung ist kostenintensiv. Der „Zero marginal cost“-Begriff bezieht sich in diesem Zusammenhang im engeren Sinn auf die Softwareplattform, d.h. auf den zusätzlichen Kunden, der die App herunterlädt und sich auf der Plattform registriert. Theoretisch ist irgendwann punkto Flottengrösse und Wartungsoperation ein Optimum gefunden, sodass jeder zusätzliche Kunde tatsächlich zero marginal cost verursacht. Zwei weitere Hinweise: Die Benutzer werden über ein Bonussystem incentiviert, beschädigte Fahrräder zu melden. Dadurch wird die Wartung effizienter. Die Solarzelle befindet sich i.d.R. im Korb, der über dem Vorderrad angebracht ist.

      • Anh Toàn sagt:

        Ja, die Registrierung ist ja auch gratis, solange die welche sich registrieren lassen, die Fahrräder nicht nutzen, entstehen keine Kosten. Aber auch keine Bewegungsprofile, und der GPS Tracker muss auch nur zweimal im Tag bestätigen, dass er noch immer ist, wo er war.

        Und hat man User, hat man Investoren. Aber nicht zwingend ein Geschäftsmodell.

        • Anh Toàn sagt:

          Ich würde so ein Angebot ausnahmsweise ja nutzen, z.B. Auto stehen lassen wegen Alkohol und nach Hause fahren, und wenn ich dann zu Fuss nach Hause gehe, und so ein Velo sehe, und die App nicht installiert habe, dann ärgere ich mich vielleicht. Aber wenn ich regelmässig Fahrrad fahre, will ich mein Fahrrad. „Sharing“ Modelle sind attraktiv, für Leute, welche ausnahmsweise so ein gerät nutzen wollen. Aber wo ist die Nützlichkeit von Daten über ausnahmsweise Nutzung?

          Kann auch sein, dass die App laufend Bewegungsdaten des Telefons sendet, wenn der user zustimmt, dann sehe ich ein Geschäftsmodell, falls die Nutzer dem zustimmen.

          • maja sagt:

            wenn sie betrunken Velo fahren können sie auch den Fahrausweis verlieren. Laufen ist also die sichere Lösung.

          • Maiko Laugun sagt:

            @Ahn: „Kann auch sein, dass die App laufend Bewegungsdaten des Telefons sendet, wenn der user zustimmt, dann sehe ich ein Geschäftsmodell, falls die Nutzer dem zustimmen.“

            Auch ohne Zustimmung; da besteht kein Unterschied zum Westen 🙂

  • Marcel Senn sagt:

    Es stellt sich jetzt die Frage hätte man diese Aufgabe mit diesen fast Gratisvelos in planwirtschaftlich sozialistischer Art und Weise nicht unter dem Strich ressourcen- und kapitalschonender lösen können als mit vulgärdarwinistischer Marktwirtschaft wie das hier passiert ist.
    Vor allem man sich wie hier im Zero Marginal Cost Bereich bewegt, könnten planwirtschaftliche koordinierte Lösungen vermutlich effizientere Resultate – sowohl oekonomisch als auch oekologisch erzielen!! Die ganzen Boom und Bustphasen könnten dann weitgehend ausgelassen werden und man könnte zielorientierter arbeiten und planen!
    .
    So und jetzt warte ich auf die Gegenargumente z.B. von Linus Huber etc!

    • Peter Aletsch sagt:

      „… in planwirtschaftlich sozialistischer Art und Weise …“ Ein Witz? Wer hat den Anreiz, die Qualität hochzuhalten? Wer entscheidet über Investitionen? Das uralte Lied.

      • Marcel Senn sagt:

        Aletsch: Nun in Zeiten der masslosen Abundanz und viel zu billiger (fossiler) Energie mag das aktuelle System noch vorteilhafter sein, aber wenn dann in wenigen Jahrzehnten die Rohstoffe knapper werden und die Energie teurer, dann werden solche Boom und Bust Experimente dann wohl endgültig der Vergangenheit angehören…

    • Linus Huber sagt:

      Danke für Ihre freundliche Anfrage, Marcel.

      In der Planwirtschaft wäre vielleicht gar niemand auf diese Geschäftsidee gekommen und wenn, wäre es bedeutend teurer für den Konsumenten ausgefallen. Ihre Aussage erweckt den Eindruck, dass Sie der günstige Preis für den Konsumenten zu stören scheint. Jedoch genau dieser ist erwünschenswert. Fehler in Investitionsentscheiden sind nicht sonderlich bedeutungsvoll wenn es einzig eine Branche betrifft, jedoch umso mehr so, wenn aufgrund von z.B. fehlgeleiteter Geldpolitik die gesamte Wirtschaft zu Ueberinvestitionen verleitet wird.

  • Johannes sagt:

    Ich frage mich immer öfter, wie schaffe ich es eigentlich noch leidlich erfolgreich den Alltag zu bewältigen? Ich habe noch nie eine App für irgendwas benutzt, zahle mit Bargeld und habe ein altes Handy zum telefonieren. Bin ich jetzt ein auslaufendes Fabrikat oder an der Spitze des nächsten Trends?

  • Christian sagt:

    Interessantes Thema. In Deutschland gibt es das Angebot in größeren Städten auch bereits seit vielen Jahren. Größter Anbieter ist die Deutsche Bahn mit Call a bike. Sehr flexibel, einfach zu nutzen u. günstig. Das Wachstum ist sehr ordentlich, aber nicht boomartig, dafür springt nicht jeder als potentieller Anbieter auf, aber die bestehenden verdienen solides Geld.

  • Maiko Laugun sagt:

    „Wenn sich das Muster vergangener Investitionsblasen wiederholt, dann wird auch Chinas Bikesharing-Boom in den nächsten Jahren noch einen Crash erleben.“

    Davon kann man ausgehen. Denn die genannten Mietvelos werden hier in China mehrheitlich nur von chinesischen (!) Inlandtouristen gemietet, jedoch selten von der ansässigen lokalen Bevölkerung – und schon gar nicht von Ausländern, weil die meisten davon nicht über die notwendigen Handy-App’s verfügen.

    Der Autoverkehr nimmt hier täglich zu. Alles andere ist eine Illusion.

    Was hingegen rege genützt wird, ist „die chinesische Uber-Variante Didi Chuxing“, lokal und kurz nur Didi genannt, da die Preise um mehr als 50% billiger sind als Taxis.

    • Maiko Laugun sagt:

      Auch bei „Didi“ (im Gegensatz zu Taxis) kann man nicht mit Bargeld bezahlen. Dazu wird die App WeChat (analog WhatsApp im Westen) verwendet, welche auch für tägliche Einkäufe in Supermärkten verwendet wird und mit welcher man auch (limitiert) Gelder von User zu User überweisen kann. WeChat ist generell schon längst nicht mehr aus dem täglichen Leben in China wegzudenken, privat und vor allem auch fürs Business.

      Mietvelos gibt es nicht nur in den Metropolen. Es gibt sie auch in kleineren Städten. Glaube nicht, dass sich dies durchsetzen wird hier.

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