Was Obama von Hitler lernen könnte

NMTM_ObamaInvestition

Vernachlässigte Infrastruktur und verärgerte Bürger: Transitarbeiter demonstrieren vor dem Weissen Haus in Washington für eine Verbesserung der Highways (20. Mai 2014). (AFP/ Mark Wilson)

Provokativer Titel, nicht wahr?

Ähnlich provokativ klingt der Titel einer Studie, die die beiden Ökonomen Nico Voigtlaender (UCLA) und Hans-Joachim Voth (Universität Zürich) kürzlich publiziert haben: Highway to Hitler (das Papier ist in der Reihe des National Bureau of Economic Research erschienen und hier abrufbar).

Die beiden gehen darin der These nach, ob eine Regierung mit massiven staatlichen Infrastrukturinvestitionen die «Herzen der Bürger» gewinnen und so in den nächsten Wahlen an Stimmen zulegen kann.

Am Beispiel Deutschlands in den frühen Dreissigerjahren haben sie ein nahezu perfektes Untersuchungsfeld gefunden. Schon bald nach seiner Ernennung zum Reichskanzler Ende Januar 1933 startete Hitler das gigantische Projekt, ganz Deutschland mit einem Netz von Autobahnen zu erschliessen.

Elf Tage nach seiner Amtsübernahme gelobte Hitler in Berlin, er wolle das deutsche Volk «motorisieren». Im September 1933 setzte er den Spatenstich für das erste Stück Autobahn. Propagandaminister Goebbels sorgte dafür, dass an 22 Orten gleichzeitig, im ganzen Land verteilt, mit dem Bau von Autobahnen begonnen wurde. Die Einwohner Deutschlands sollten sehen: Die neue Regierung meint es ernst mit ihrem Versprechen.

Wie wirkte sich dieses nationale Bauprojekt auf die Stimmung in der Bevölkerung aus?

Voigtlaender und Voth untersuchen diesen Effekt an den Stimmen, die zwischen März 1933 und August 1934 in Wahlen und Plebisziten für respektive gegen die NSDAP abgegeben wurden:

  • Am 5. März 1933 fanden die letzten einigermassen freien Wahlen in Deutschland statt (die NSDAP erhielt 44 Prozent der Stimmen).
  • Am 12. November 1933 fanden wieder Wahlen statt; diesmal war allerdings die NSDAP die einzige zugelassene Partei, und in den Wahllokalen kam es zu massiven Einschüchterungen der Wähler durch die Schergen der Sturmabteilung (SA). 90 Prozent der Stimmen gingen an die NSDAP.
  • Am 19. August 1934 schliesslich, kurz nach dem Tod von Reichspräsident Hindenburg, fand ein Plebiszit statt mit dem Vorschlag, das Amt des Reichspräsidenten und des Reichskanzlers zusammenzulegen und dem Führer zu übertragen. 89,9 Prozent stimmten dafür; Hitler wurde mit absoluter Macht ausgestattet.

So viel zur zeitlichen Abfolge. Genau während dieses Zeitfensters, zwischen März 1933 und August 1934, startete der Bau des Autobahnnetzes. In 131 Gemeinden im ganzen Land verteilt waren bis Mitte 1934 Strassenabschnitte im Bau.

So sah das deutsche Autobahnnetz bereits im Jahr 1934 aus (Quelle: Voigtlaender/Voth):

Die schwarzen Segmente zeigen Autobahn-Projekte, die 1934 bereits im Bau standen. Die weissen Segmente sind Projekte, die bereits geplant und bewilligt waren. Die gestrichelten Linien zeigen Projekte, die geplant aber noch nicht bewilligt waren.

Voigtlaender und Voth haben nun ergründet, ob sich ein direkter Zusammenhang zwischen den Autobahn-Bauprojekten und der Popularität der NSDAP ermitteln lässt.

Zu diesem Zweck haben sie untersucht, wie sich zwischen November 1933 und August 1934 (als der Autobahnbau in grossem Stil im Gang war) die Nein-Stimmen gegen die NSDAP entwickelt haben.

Die Resultate in der Analyse von Voigtlaender und Voth sind erstaunlich klar: In Gemeinden, in denen ein Autobahnabschnitt bereits im Bau oder in Planung war, erzielte die NSDAP zwischen November 1933 und August 1934 einen signifikanten Zuwachs an Stimmen (respektive eine signifikante Abnahme an Nein-Stimmen). In Gemeinden, die vom Autobahnnetz nicht berücksichtigt wurden, war die Veränderung im Stimmengewicht deutlich weniger gross.

Auf den ersten Blick mag das wenig überraschend erscheinen. Schliesslich, so die weitverbreitete Annahme, führte der Autobahnbau zu einem robusten Wirtschaftsaufschwung im Land. Doch wie der Wirtschaftshistoriker Albrecht Ritschl bereits 1998 nachgewiesen hat, hatte der Autobahnbau direkt wenig Einfluss auf die Konjunktur in Deutschland. Zum Höhepunkt der Bautätigkeit waren im Autobahnbau etwa 125’000 Personen angestellt, und auch der Einfluss der Autobahnen auf die Produktivität der deutschen Wirtschaft war in den ersten Jahren bescheiden.

Voigtlaender und Voth argumentieren, es seien nicht die harten wirtschaftlichen Faktoren gewesen, mit denen der Autobahnbau die Popularität der NSDAP erhöhte, sondern weiche Signalfaktoren: Die zahlreichen Baustellen im Land zeigten den Wählern, dass mit der NSDAP nach Jahren der Depression und der politischen Blockade endlich wieder eine Partei an der Macht ist, die ihren Job macht und ihre Versprechen einhält.

Und was, fragen Sie sich, haben die ersten Amtsjahre des psychopathischen Massenmörders Hitler mit Barack Obama zu tun?

Nun, im Winter 2008/09, als die Weltwirtschaft in eine Depression abglitt, hatte der soeben vereidigte Präsident der USA die historisch fast einmalige Gelegenheit, die Mittel für ein gewaltiges staatliches Stimulusprogramm ausgeben zu können. 787 Milliarden Dollar hatte der Kongress bewilligt.

Doch was tat Obama damit? Er versenkte die Mittel in allerlei obskure Projekte, nur nicht dort, wo es sein Land bitter nötig gehabt und wo die Regierung im Volk wohl auch den grössten positiven Effekt geschaffen hätte: in der öffentlichen Infrastruktur. Die Flughäfen, Strassen, Brücken und Bahnlinien in den USA sind in einem erbärmlichen Zustand.

Hier eine detaillierte Zusammenstellung der «New York Times», in welche Projekte die 787 Milliarden Dollar geflossen sind.

Das Regime in Peking, übrigens, hatte die Lektionen aus der Geschichte weit besser gelernt: Das chinesische Stimulusprogramm im Umfang von rund 600 Milliarden Dollar floss in überaus sichtbare Projekte wie Hochgeschwindigkeits-Bahnlinien, Flughäfen und U-Bahnen. Peking wusste, welches Signal in der Bevölkerung ankommen sollte: Die Parteifunktionäre tun ihren Job.

Zum Schluss noch einige Links in eigener Sache:

  • Nach der beliebten Serie über die Altmeister der Ökonomie haben wir auf der FuW-Redaktion eine neue Serie gestartet, die berühmte Theoreme aus der Ökonomie erklärt, ihre Entstehung dokumentiert und ihre Gültigkeit in der heutigen Welt zu ergründen versucht. Bereits erschienen sind je eine Abhandlung meines Redaktionskollegen Andreas Neinhaus über die Taylor-Regel und über das Okunsche Gesetz. Viele weitere werden noch folgen.
  • Hier ein Interview mit dem früheren Präsidenten der EU-Kommission und Ministerpräsidenten Italiens, Romano Prodi, das mein Kollege Alexander Trentin geführt hat. Prodi ist erfrischend offen, wenn er über die «dummen» Maastricht-Kriterien sowie über die Frage spricht, weshalb einzig in Deutschland die Euro-skeptischen Parteien kaum Zuspruch finden.
  • Hier ein weiteres Interview von Alexander Trentin mit dem Nobelpreisträger Christopher Pissarides, der erläutert, weshalb die Europäische Zentralbank den südlichen Peripherieländern unbedingt mehr Liquidität zur Verfügung stellen sollte.
  • Und wer sich schon immer gefragt hat, wie die US-Notenbank eigentlich funktioniert, findet hier eine Einführung meiner Redaktionskollegin Tina Haldner.