Brennstoffzellen: Ebenso lukrativ wie riskant
Problem Verfügbarkeit: Es gibt noch viel zu wenige Tankstellen, wo man sich mit Wasserstoff versorgen kann. Foto: iStock
Man hört heute viel und oft von E-Autos, insbesondere von Tesla. Mich würde interessieren, was mit der Brennstoffzellentechnik läuft. Gibt es auch Aktien von Firmen? Was würden Sie empfehlen? G.C.
Die Brennstoffzellentechnik ist meines Erachtens ein spannendes Thema und ich wundere mich, dass man im Rahmen der intensiven Debatte über den Klimawandel in der breiten Öffentlichkeit nicht noch mehr darüber liest.
Der Einsatz von Brennstoffzellen hat viele Pluspunkte: Durch die Verbrennung von Wasserstoff und Sauerstoff in der Brennstoffzelle entstehen keine Schadstoffe, sondern lediglich Wasser. Schon heute kommt die umweltfreundliche Technik, die zudem über einen hohen Wirkungsgrad verfügt, erfolgreich zum Einsatz – etwa bei Autos, Schiffen, Zügen oder Lastwagen. Bei Fahrzeugen, die mittels Brennstoffzellen angetrieben werden, braucht es nicht so grosse Batterien wie bei batteriebetriebenen Elektroautos.
Schon heute sind die Reichweiten von Autos auf der Basis von Brennstoffzellen deutlich grösser als jene von Elektroautos mit Batterie und je nach Modell schon fast vergleichbar mit Reichweiten von Fahrzeugen mit Benzinmotor. Und ebenso wie bei Benzin- und Dieselautos kann man sein Brennstoffzellen-Fahrzeug an der Tankstelle innert kürzester Zeit auftanken und braucht nicht so wie Geduld wie bei batteriebetriebenen Elektroautos.
Ein Problem ist aber die Verfügbarkeit: Es gibt noch viel zu wenige Tankstellen, an denen man sich mit dem nötigen Wasserstoff versorgen kann. Solange dieses Problem nicht flächendeckend gelöst ist, kann sich die Technik nicht in der Breite durchsetzen.
Aktien, in die man investieren kann, wenn man von der Brennstoffzellentechnik überzeugt ist, gibt es einige. Zu den Bekannten zählen die Hersteller von Brennstoffzellen wie die Powercell aus dem schwedischen Göteborg, Ballard Power aus Kanada und Hydrogenics, ebenfalls aus Kanada.
Vom Brennstoffzellen-Trend profitieren kann man weiter mit Papieren des norwegischen Wasserstoffunternehmens Nel Asa und den bekannten Gasfirmen Air Liquide aus Frankreich und Linde aus Deutschland. Letztere zwei Firmen sind gut etabliert und auch in europäischen Aktenindizes enthalten.
Aktien rund um die Brennstoffzellentechnik haben aus meiner Sicht in den nächsten Jahren einiges Potenzial. Allerdings sind die meisten dieser Titel nicht mehr günstig bewertet, was ein erhebliches Korrekturrisiko beinhaltet. Wie bei jeder neuen Technik geht man bei einem Investment in Papiere von Unternehmen rund um die Brennstoffzellentechnik erhöhte Risiken ein.
Es ist keineswegs garantiert, dass sich diese Technik in der Breite voll durchsetzt und es sind auch noch nicht alle Vor- und Nachteile in der ganzen Bandbreite erforscht. Da kann noch einiges schiefgehen. Wenn man dann in einem Einzeltitel engagiert ist, droht im schlimmsten Fall ein Totalausfall, wie man es bei Firmen aus der Solarbranche erlebt hat, obwohl die Branche ebenfalls eine interessante Zukunft hat.
Leider ist mir kein Exchange Traded Fund ETF bekannt, mit dem man kostengünstig und breit diversifiziert in den Brennstoffzellen-Sektor investieren könnte. Ein Engagement in Einzeltitel aus diesem Sektor macht nur für Anleger mit einer hohen Risikobereitschaft und in sehr begrenztem Umfang als Abrundung eines sonst sehr breit diversifizierten Portfolios Sinn.
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30 Kommentare zu «Brennstoffzellen: Ebenso lukrativ wie riskant»
Der ETF „iShares Global Clean Energy“ ermöglicht es, in 30 globale Unternehmen zu investieren, die im Sektor „saubere Energie“ (Wind, Sonne, Brennstoffzellen etc.) tätig sind:
— https://www.justetf.com/ch/etf-profile.html?query=Clean&groupField=index&from=search&isin=IE00B1XNHC34
Der TER beträgt 0.65% (= teuer), aber dennoch eine interessante, erfolgsversprechende Anlage (etwas Geduld in Form von ein paar Jahren sollte man aber schon mitbringen).
Diese „Wette“ geht aber nur auf, falls die Staaten noch viel mehr Subventionen für diese nicht konkurrenzfähigen Technologien sprechen oder sie den Leute zwangsweise aufdrängen. Denn „rentieren“ tun diese Technologien weiterhin nicht.
(Solar-Panels sparen bloss das 4-fache des CO2 ein, das ihre Produktion/Installation kostet, Windkraftanlagen das 7-fache, ein Atomkraftwerk das 70-fache).
Solange die Entsorgung des Atommülls nicht gelöst ist, brauchen wir gar nicht über die Vorteile von Atomkraftwerken zu sprechen (denn: Atomkraftwerke bringen uns nicht wegen des Treibhauseffektes um, sondern wegen atomarer Verseuchung).
Wenn man alle Kosten des Atomstroms den Verbrauchern verrechnen würde (inkl. Entsorgung des Mülls und Rückbau der alten Kraftwerk), dann wären die Stromkosten bekanntlich massiv höher. Heute werden diese Kosten ja einfach der Gesellschaft bzw. unseren Nachkommen aufgehalst.
@Rohner
„Heute werden diese Kosten ja einfach der Gesellschaft bzw. unseren Nachkommen aufgehalst.“
Ist das beim CO2 und damit wegen der geringeren CO2-Einsparung bei Solar und Wind nicht auch so?
@Bissig
Bei der Nutzung von und Suche nach sauberer Energie geht es bekanntlich darum, unsere unsauberen Energien loszuwerden, um den Nachkommen keine Müllhalde bzw. keinen Backofen zurückzulassen.
Dass wir Menschen unserem Planeten durch die Industrialisierung massiven Schaden zugefügt haben, bestreiten ja inzwischen nur noch die Nach-mir-die-Sintflut-Typen. Alle anderen wollen saubere Lösungen für die zukünftigen Generationen.
Zum Wirkungsgrad von Brennstoffzellen: Ein Auto mit Brennstoffzelle benötigt durch die aufwendige Produktion/Transport/Lagerung ca. 3x mehr Primärenergie als ein rein batterieelektrisches Auto. Der Gesamtwirkungsgrad ist somit unterirdisch.
Ich danke ihnen für diesen Kommentar ich hab 20 Artikel gelesen wo der Wirkungsgrad falsch angegeben wurde und sie sind der erste der es verstanden hat
Tatsächlich einer der es verstanden hat. Je nach dem wie man Wasserstoff herstellt (z.B. Elektrolyse) gehen tatsächlich bis zu 50% der Energie verloren, womit wir dann nur noch geringfügig besser sind als z.B. ein effizienter Dieselmotor. Der Transport und die Lagerung des Wasserstoffs ist da noch nicht einberechnet, genau so wenig wie die elektrischen Verluste im Auto. Die Gewinnung aus Gas etc. bringt kaum Vorteile beim CO2, auch wenn hier die Effizienz nicht ganz so tief ist (aber immer noch schlecht) wenn ich mich richtig erinnere. Würde man dann die Energie für die Fortbewegung sogar mit Kolbenmotoren erzeugen, dann wäre der Wirkungsgrad sogar 7 bis 8 Mal tiefer und damit schlechter als normale Verbrenner. Aber mit Brennstoffzellen dürfte 3 x mehr Primärenergie etwa hinkommen.
„Die Brennstoffzellentechnik ist meines Erachtens ein spannendes Thema und ich wundere mich, dass man im Rahmen der intensiven Debatte über den Klimawandel in der breiten Öffentlichkeit nicht noch mehr darüber liest.“
Dann informieren sie sich doch einmal über die physikalischen Tatsachen im Vergleiche von Brennstoffzellen und Batteriebetriebenen Fahrzeugen.
Kurz gesagt ist eine Brennstoffzellen-Fahrzeug eine Batterie-Fahrzeug, das noch eine Brennstoffzelle vorgeschaltet hat.
Der bedingt zwei zusätzliche Schritte, die den Wirkungsgrad zwei mal verkleinern.
Strom (irgendwie) – Akku – Antrieb
oder
Strom (irgendwie) – Wasserstoff – Brennstoffzelle – Akku – Antrieb
jedes „-“ entspricht einem Verlust an Wirkungsgrad.
Wundern sie sich immer noch?
Es wird von der Industrie doch immer nur das entwickelt und weiter entwickelt, wo sie kurzfristig einen Gewinn machen. Selten etwas mit langfristiger Perspektive zu Gunsten des Verbrauchers. Sieht man aktuell bestens daran, das die Verbrenner immer noch weiter entwickelt werden. Der Schlüssel zur eMobilität – leistungsfähige Stromspeicher – daran forscht niemand so recht. Weil wenn es sowas geben würde – nebst entsprechender Infrastruktur – wer würde dann noch einen Verbrenner kaufen. Und oberndrauf, wenn er dieses Mobil mit Strom vom eigenen Dach laden könnte.
Sie schreiben Unsinn. Logischerweise forschen nicht die Autokonzerne an neuen, besseren Batterie-Systemen. Sie forschen auch nicht an neuen Lacken oder an neuen Glasscheiben. Dafür gibt es spezialisierte Unternehmen, wie z.B. auch Swatch mit ihrer Batterie-Fabrik.
Genauso, wie die Autoindustrie neue Lacke/Glasscheiben verwendet, sobald sie zur Verfügung stehen, werden sie auch neue Batterie-Technologien einsetzen, falls es sie gäbe.
Doch leider gibt es heute keine Batterie-Systeme, die einen echten Kosten/Nutzen-Vorteil aufweisen würden. Sonst wäre ja das Stromspeichern bei Solar-/Wind-Anlagen auch kein Problem mehr.
E-Autos schaffen bloss noch mehr Probleme, weil die Stromerzeugen nicht gewährleistet ist.
Ihr letzter Satz ist auch Unsinn, Herr Rothacher.
Eine vollständige Elektrifizierung der Schweizer PKWs wird den Stromverbrauch um ca. 10-15 % erhöhen. Diese Umstellung wird sich zudem über einen längeren Zeitraum hinziehen und ist somit durchaus zu bewältigen.
Herr Rothacher bedient sich auf allen Kanälen derselben Polemik gegen Elektroautos.
Ich denke das Rennen um den Stromspeicher für Elektroautos ist gelaufen. Der Akku wird siegen.
– Wasserstoff aus Ökostrom herzustellen wird noch lange sehr teuer sein
– Wasserstoff zu speichern ist kompliziert und daher nicht günstig
– Wasserstofftankstellennetz inexistent
– Direkt Strom tanken kann jeder zuhause, sogar mit der eigenen PV Anlage
– Akkus werden pro Jahr ca. 10% günstiger und effizienter
– Akkus sind etabliert, dies zeigt sich bei den Garantiezeiten von 8 Jahren
Investitionen in Brennstoffzellen sind aus meiner Sicht höchst spekulativ. Wenn schon, dann direkt in «Power to Gas» Projekte. Die Tankstellenbetreiber werden natürlich versuchen Wasserstoff zu pushen, aber der Vorteil, dass man den Akku zuhause laden kann, wird sich durchsetzen.
Die Brennstoffzellentechnik ist sowas von ineffizient, die hat nie eine Chance. Direkter Wirkungsgrad ca. 60% gegenüber 85% bei Batterien aufgrund der mehrfachen Umwandlung der Energie. Auf die Strasse sieht es noch übler aus. Und wenn man bedenkt, dass wahrscheinlich der Strompreis weiter anziehen wird, ist die Brennstoffzellentechnik 1. zu teuer und 2. zu ineffizient.
Das wäre die richtige Antwort, alles andere ist obsolet. Deswegen ja nicht in Brennstoffzellen investieren.
Und genau deswegen hat ein gewisser Herr mal gesagt, dass er nur in Firmen investiere, die er verstehe…
Noch schlimmer als der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle ist der Wirkungsgrad bei der Herstellung des Wasserstoffs für diese. Eine Elektrolyse kommt maximal auf 50% Wirkungsgrad… Und bei der Gewinnung aus Gas haben wir kaum einen CO2 Vorteil gegenüber normalen Verbrennungsmotoren.
Die Idee, Wasserstoff zu speichern, leidet darunter, dass sich dieses Gas nun mal einfach nicht speichern lassen will. Flüchtig, gefährlich, aufwändig.
Vielleicht klappt es in Zukunft – vielleicht liesse sich aber auch „einfacher“ die Batterietechnik verbessern.
„Schon heute kommt die umweltfreundliche Technik, die zudem über einen hohen Wirkungsgrad verfügt…“
Wie bitte? Wasserstoff braucht 3-4x so viel Energie wie rein batteriebetrieben. Bei der Reichweite wird ein Problem herbeigeredet, das für 99% der Fahrer nicht existiert. Der Durchschnitts-D A CH Fahrer fährt keine 40km am Tag.
Herr Spieler sollte sich vielleicht auf Themen beschränken, die er versteht.
Das Problem der Brennstoffzelle ist nicht die Verfügbarkeit, sondern die schlechte Wirtschaftlichkeit. Energieeffizienz korreliert mit Kosten. Beides Schlecht. Wird sich ohne Subventionen eher nur in Spezialanwendungen wie Schifffahrt, Schwerlasttransport durchsetzen.
Die Brennstoffzelle soll schon seit Jahren gleich den Durchbruch schaffen. Es werden auch entsprechend von diesen Firmen falsche Studien publiziert (z.B. Produktion des Wasserstoffs mit Windenergie (kleiner CO2 ausstoss), gegen Elektroauto mit Solarenergie (4x höherer CO2)).
Die Brennstoffzelle hat grundlegende Probleme und die Effizienz ist mit einem reinen Elektroauto nicht annährend vergleichbar. Auch das Argument mit der Reichweite ist nicht wirklich sinnvoll. Ein Stop muss sowieso ab und zu eingeplant werden und dann kann das Elektroauto auch gleich geladen werden.
Die Brennstoffzellentechnologie ist ausgesprochen schwierig zu handhaben. Seit Jahren versuchen verschiedenste Hersteller verlässliche Brennstoffzellen anzubieten oder Wasserstoff-Autos auf den Markt zu bringen – mit mässigen Erfolg. Abgesehen von diesen technischen Problemen stellt sich echt die Frage woher kommt denn dieser Wasserstoff eigentlich? Die Technik ist seit über Hundert Jahren bekannt – durch Elektrolyse von Wasser mit elektrischen Strom.
Aufteilung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Man verwendet also hochwertige Elektroenergie um Wasserstoff zu produzieren. Die Brennstoffzelle führt nachher Wasserstoff und Sauerstoff wieder zusammen und produziert wieder Strom. Man könnte aber auch Wasserstoff thermisch verbrennen und einen „Ottomotor“ antreiben.
Wenn man Wasserstoff, der schon bei der Herstellung eine relativ tiefen Wirkungsgrad hat, zusätzlich noch in einem Ottomotor verbrennt (Wirkungsgrad deutlich unter 40%), dann hat man eine um ein Vielfaches schlechtere Energieeffizienz als jeder normale Verbrennungsmotor.
Überlegen Sie mal kurz: Gehen wir davon aus, wir gewinnen den Wasserstoff aus grüner Energie von der Solarzelle mittels Elektrolyse. 50% Wirkungsgrad. Danach haben wir im Ottomotor noch einen Wirkungsgrad von vielleicht 30%. Das multipliziert ergibt einen Wirkungsgrad von erbärmlichen 15%. Benziner die so schlecht sind werden hierzulande keine mehr zugelassen. Die sind alle bei mindestens 25%. Haben wir dann noch Deutschen Strommix und nochmal 10% Verlust im Auto, dann erreichen wir keine 10% mehr…
Betrachtet man aber die ganze Wirkungsgradkette von Produktion von Strom bis Wirkungsgrad am Rad – sprich Bewegung – so sieht die ganze Sache sehr ernüchternd aus!
Zudem sind Randfolgen der Brennstoffzellentechnologie nicht zu unterschätzen. Die Brennstoffzelle ist im Betrieb immer war. Die verwendeten Materialien sind nicht viel besser als diejenigen der Batterietechnologie. Bei der Brennstoffzelle kommen nicht nur Wasserdampf hinten heraus – je nach Leistung sind auch Stickoxyde dabei. Die Speicherung von Wasserstoff bedarf spezieller Tanks – die Handhabung von Wasserstoff spezielle Anforderungen an den Nutzer. Dass das auch einmal schief gehen kann zeigt der Vorfall an einer Tankstelle in Norwegen. Ich lass mich aber gerne vom Vorteil von Wasserstoffantrieb überzeugen.
H2 hoher Wirkungsgrad? Ganz im Gegenteil.
Ein Auto mit H2 Brennstoffzelle (FCEV) benötigt 3x mehr Strom gegenüber einem Batterie E-Auto (BEV).
Dieser sehr schlechte Wirkungsgrad wirkt sich auf die Herstellkosten von H2 aus. Entsprechend wird H2 immer teurer sein als Strom für ein BEV. Und auch teurer als Benzin/Diesel (Stand heute).
Ballard Power hat schon vor 30 Jahren den ersten ÖV Bus mit Brennstoffzelle präsentiert. Die Technologie ist bis heute nicht viel weiter, ausser dass die Brennstoffzelle kleiner wurde (die H2-Tanks im Auto allerdings nicht). Währenddem Batteriezellen ca. 1% pro Monat(!) günstiger, leichter und kleiner werden.
H2 für Autos eher schlecht. Bei Langstrecken LKWs sieht es nicht besser aus, weil z.B. Teslas Semi Truck eine beeindruckende Reichweite bieten wird.
Am Wasserstoffauto wird schon seit den 70er-Jahren herumgebastelt und noch immer gibt es nur ganz vereinzelte Modelle zu kaufen. Die Technologie ist offensichtlich nicht effizient hinzukriegen und der Zug dürfte wohl abgefahren sein nachdem die Stromer in kürzerer Zeit wesentlich mehr Verbreitung erfuhren. Und nachdem sich der (sagen wir mal nett „unbedarfte“) Mensch schon an Benzintankstellen gelegentlich abfackelt dürfte das wesentlich explosivere H2 noch zu viel mehr Feuerwerken führen.
…noch etwas was mich an dem Artikel stört.
Es ist schon fast peinlich wenn man für einen Artikel über Brennstoffzellentechnologie ein Einleitungsbild von einem TESLA an der TESLA-ladestation benutzt – pikanterweise von einem echten Pionier der begriffen hat, dass zur Elektromobilität auch das erstellen der Ladestationen gehört. Dazu hat TESLA noch die Weitsicht hat Grossbatterien zu produzieren die die Ladungsspitzen an grossen Ladestationen abfedern können. Gleichzeitig bietet TESLA Batteriepackete für Häuser an die eine dezentrale Versorgung erlauben. Dass TESLA auch noch formal passende Photovoltaikpaneele für Häuser produziert zeugt von Weitsicht die alle andern Konkurrenten völlig verpasst haben. TESLA hat auch den direkten Zusammenhang zwischen Gebäude und Mobilität begriffen.
Der Beitrag ist ok, aber muss es denn ein Tesla auf dem Foto sein, der definitiv nicht mit Brennstoffzellen fährt? Oder ist es den Fotografen zu mühsam nach Dübendorf oder Hunzenschwil zu fahren, um dort eine richtige Wasserstofftankstelle abzulichten?
Immer wieder mal poppen sie auf, die „Fool cells“. Obwohl sie im Verkehr tatsächlich völlig fehl am Platz sind, wären sie für stationäre Anwendungen zum Speichern von Sommer-Sonnenenergie hochinteressant. Auch der schlechte Wirkungsgrad ist im Winter egal, die Wärme ist da ebenfalls von Nutzen. Nur sollten sie nicht Wasserstoff brauchen, die Vergangenheit hat das Schadenpotenzial genügend demonstriert. Dauerhaft sichere und kostengünstige Lagerung wird immer ein Problem sein, das Molekül ist einfach extrem klein und diffundiert überall rein mit grossem Schadenpotential. Es muss aber nicht H2 sein: siehe Efoy! Fehlt nur noch ein kleines Gerät welches ab 1 kW Anschlussleistung Flüssigtreibstoff aus Solarstrom, Wasser und Luft lokal herstellen könnte (Wirkungsgrad stationär egal!)
An den Herr Investor, fragen sie sich wie viel komprimierter Wasserstoff sich mit einem Lastwagen zur einer Wasserstoff-Tankstelle pro Fahrt transportieren lässt.
Lösung; es bräuchte ein Pipeline-Netz oder lokale Herstellung, beides Irrsinn.
Was alle E-Fans verschweigen, ist, dass für E-Autos nicht genügend Strom zur Verfügung steht, sauberer schon gar nicht. Aus diesen Gründen werden wohl alle alten AKWs noch länger laufen müssen, wenn wir in der Schweiz mit Sonnen- und Windenergie nicht zügig vorwärts machen. Und danach sieht es aber gar nicht aus. Wir verfügen noch nicht einmal über eine angepasste Verteilinfrastruktur (Stromnetz). All das sind Gründe genug, der Brennzellentechnik eine grössere Bedeutung zuzumessen, umweltfreundlicher ist sie auf jeden Fall als irgendwelcher AKW-Strom oder andere Uebergangsenergien.