Der alte Bahn- ist der neue Strassentunnel

Der neue, 57 km lange Basistunnel überschreitet an keiner Stelle eine Höhe von 550 Metern über Meer und ist in einer Viertelstunde durchfahren. Die historische Linie gipfelt auf 1150 Metern, und Züge passieren sie in eineinviertel Stunden. Der Scheiteltunnel entspricht in keiner Weise den heutigen Sicherheitsnormen. Die SBB haben mitgeteilt, dass kein Güterzug mehr diese Strecke befahren werde, und dass die Linie nicht mehr vorsorglich unterhalten wäre, sondern nur von Fall zu Fall repariert würde. Man kann sich eine Verlängerung bis nach Flüelen der Meterspurbahn, die Andermatt mit Göschenen verbindet, vorstellen. Die Nord- und Süd-Rampen bleiben für Dampfzüge erhalten.

Der historische Bahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.

Der aktuelle Autobahntunnel soll bis 2035 saniert werden. Dazu soll er während 980 Tagen ausser Betrieb sein. Um diese Sanierung zu erlauben, und gleichzeitig die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sind drei Lösungen denkbar:

1. Jene des Bundesrates: Für 2 Milliarden Franken eine zweite Autobahnröhre bauen, 200 Millionen Übergangsmassnahmen dazurechnen, und dann für 600 Millionen die aktuelle Autobahnröhre sanieren: insgesamt 2,8 Milliarden. Der historische Bahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
2. Jene des Referendumskomitees: Die Lastwagen auf Bahnpendelzügen zwischen Biasca und Erstfeld durch den Basistunnel führen, die Autos auf den Bahnpendelzügen zwischen Göschenen und Airolo durch den historischen Tunnel. Während vier Sommern würden die Sanierungsarbeiten unterbrochen, um den Ferienverkehr passieren zu lassen. Gesamtkosten: 1,4 Milliarden. Der historische Bahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
3. Die meine: Den historischen Bahntunnel ausser Betrieb setzen, sein Profil erweitern, ihn mit einer Sicherheitsgalerie versehen und einer modernen Lüftung ausstatten, ihn in einen Strassentunnel umbauen: das Ganze für 800 Millionen. Anschliessend den heutigen Strassentunnel sanieren: 600 Millionen. Gesamtkosten 1,4 Milliarden, um zwei vollständige Autobahnröhren zu erhalten.

Beide Wege führen zum Ziel: Bestehende Portale von Bahn- und Strassentunnel in Airolo. Foto: Alessandro Della Bella (Keystone)

Beide Wege führen zum Ziel: Bestehende Portale von Bahn- und Strassentunnel in Airolo. Foto: Alessandro Della Bella (Keystone)

In Airolo wurden die Plattformen der Autobahn und der Eisenbahn im Abstand von 200 Metern ausgeführt. Eine bescheidene Ausstattung ist folglich ausreichend, um den Verkehr der Fahrzeuge des heutigen Strassentunnels auf den umgebauten Eisenbahntunnel umzuleiten. In Göschenen kreuzen sich mit 20 Metern Höhenunterschied die beiden Tunnel im Abstand von einigen hundert Metern von den Portalen, sodass die Umleitung von einem zum anderen einfach ist.

Der Arbeitsaufwand ist in keiner Weise mit dem Bau eines neuen Tunnels vergleichbar. Ab der Inbetriebnahme des Basistunnels ist der Scheiteltunnel über seine gesamte Länge für Maschinen zugänglich, die für seinen Umbau erforderlich sind; die Aushubarbeiten sind gering (660’000 Kubikmeter statt 2’200’000 für eine neue Röhre), die Umwelteinflüsse ebenfalls, die Unternehmung ist nicht mit technischen Schwierigkeiten verbunden und wird kaum auf geologische Hindernisse stossen, die Kosten sind beherrschbar, die Ausführungsfristen kurz (zwei bis drei Jahre), da die Ausführung nicht vom Fortschritt von nur zwei Angriffspunkten abhängt (8,5 bis 15 Jahre, laut Astra), also ohne teure Überbrückungsmassnahmen (200 Mio.).

Die Bürger sind aufgerufen, sich zu einem Gesetz zu äussern, das den Bau der zweiten Autobahnröhre, die durch den Bundesrat vorgesehen ist, gutheisst, aber gleichzeitig verbietet, mehr als zwei Spuren gleichzeitig zu nutzen. Die Annahme dieses Gesetzes würde dem Bundesrat freie Hand lassen und die Chancen sowohl der durch das Referendumskomitee vorgestellten Lösung wie auch meiner eigenen auf nichts reduzieren.

Die Lösung des Bundesrates – sie kostet 2,8 Milliarden – braucht viel mehr Zeit als die anderen. Wenn sie abgelehnt wird, wird noch Zeit bleiben, um eine gescheite Lösung zu finden. Meine Lösung erbringt dieselben Vorteile, allerdings für die Hälfte der Kosten, nur 1,4 Milliarden. Die Lösung des Bundesrates kann und muss abgelehnt werden.

55 Kommentare zu «Der alte Bahn- ist der neue Strassentunnel»

  • Stevens sagt:

    Oooooh nicht schon wieder. Wie oft noch darf er hier seinen Unsinn verbreiten.

    Unsinn? Ja, es ist Unsinn. Denn der alte Eisenbahntunnel bleibt als solcher in Betrieb.
    Die Frage stellt sich gar nicht.

    Und nebenbei: Die genannten 800 Millionen sind auf ziemlich fraglicher Basis ermittelt werden

    • weibel sagt:

      Auf Französisch: „Une fois le tunnel ouvert, vous ne verrez plus un convoi de CFF Cargo empruntant l’ancienne ligne sommitale.“ Meine Übersetzung: „Sobald der Basistunnel geöffnet ist, werden Sie kein einziger Frachtzug der SBB Cargo durch die alte Scheitelinie fahren.“
      Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo, 24Heures, 10 avril 2014.
      Die Linie wird nicht mehr vorsorglich unterhalten, sondern nur von Fall zu Fall repariert würde. Philippe Gauderon, Leiter Infrastruktur, Konferenz Finöv Wadt, 22. September 2015.
      Vielen Dank, Sie geben mir die Möglichkeit, das zu präzisieren.

      • Stevens sagt:

        @Weibel:
        Was heisst für sie „vorsorglich unterhalten“? Ich habe diesen Begriff noch nie gehört.
        Und keinesfalls würde ich den Begriff als „Eisenbahntunnel schlissen“ deuten.

        Güterzüge werden bestimmt den Basistunnel benutzen (in Störungsfällen würde man aber bestimmt auch die Bergstrecke befahren)
        Und es existieren ja nicht nur Güterzüge, sondern auch Personenzüge.

        Fakt ist: Der alte Tunnel wird weiterbetrieben als Bahntunnel. Ihr Konzept funktioniert nicht.
        Schauen sie zB mal da
        http://blog.sbb.ch/gotthard-bergstrecke/2014/06/19/

        • Ruedi sagt:

          Ich glaube nicht, dass 800 Mio. reichen. Zudem glaubte ich bisher, dass der Tunnel noch für den Lokalverkehr gebraucht wird.

  • Steve sagt:

    Der Not gehorchend kommen gute und pragmatische Lösungsansätze meist immer 3 Minuten vor 12. Weibels Vorschlag wäre sicher mehr Wert als einen blossen Gedankengang. Schade, dass er sich erst jetzt und nicht schon früher gemeldet hat. Er ist ja nicht erst über die Feiertage zum Fachmann für Transportinfrastrukturen erkoren worden. Denn der politische Sack ist ja vermutlich schon zugebunden. Aber bevor gut 2 Milliarden Franken an Steuergelder mehr in ein Lüftungskamin ob dem Gotthardpass verheizt werden, wäre es mehr als klug, Herr Weibel in diesen Planungsprozess einzubinden.

    • weibel sagt:

      Am 4. oktober 2010, Brief an Frau Leuthard, Bundespräsidentin. Antwort vom 11. November 2010.
      18. April 2011. Langer Artikel Jean-Claude Péclet, Le Temps
      Neue Luzerner Zeitung, 3. April 2012, Aus Bahntunnel soll Autoröhre werden.
      Al Consiglio di Stato Ticino, 10. Januar 2011. Antwort vom 8. Februar 2011: „E molto importante attirare l’attenzione su questo argomento, …“
      26. juni 2012 Weltwoche, Artikel Alex Reichnuuth, eine Seite.
      Domaine Public, 7 Artikel, der erste vom 24. März 2012, der letzte vom 8. Dezember 2015.
      Stellungnahme zur Vernehmlassung, 17. Januar 2013.6 Seiten, usw

      • Steve sagt:

        Schade, weder öffne ich als „Bürovordame“ die Post bei Frau BR Leuthard, noch lese ich die NLZ. Und bevor ich mir die Weltwoche leserisch antue, würde ich mir zuerst freiwillig die Zähne ziehen lassen. Schade, dass Ihre Kommunikationsbemühungen nicht auf die sog. grossen Seiten breitgeschlagen wurden in den letzten 4 Jahren. Aber ich zolle Ihnen Respekt und Anerkennung über Ihre sachliche Auslegeordnung über diesen neuen Tunnerbefund. Wie erwähnt, eine seriöse Durchführbarkeitsstudie auszufertigen Ihres Vorschlags wäre es der Sache sicher wert.

        • weibel sagt:

          Zum Beispiel die NZZ?
          Gastkommentar zur Verkehrspolitik – Eine andere Lösung am Gotthard.
          Der alte Bahntunnel am Gotthard sollte zur zweiten Strassenröhre werden.
          von Rodolphe Weibel, Ingenieur, 7.3.2014

    • weibel sagt:

      Und natürlich auch: Politblog: Freitag 13. September 2013, Die Zukunft des Gotthards schlummert im Tunnel von 1882.

      Dabei müssten Sie den Link verfolgen, um mein vollständiges Dossier von August 2012 zu lesen. Es wurde in meiner Stellungnahme völlig einbegriffen.

      Das alles zeigt, dass die Verrwaltung Ihre Arbeit nicht sauber gemacht hat: Sia hat sich verweigert, meine Lösung sorgfältig zu studieren. So wurde eine Vergleichlösung vergessen. Die Verwaltung hat nicht sachlich gearbeitet, aber nur politische Ziele verfolgt. Deswegen auch muss Ihre Lösung abgelehnt werden.

      • Stevens sagt:

        @Weibel: Die Verwaltung hat ihre Arbeit sehr wohl gemacht. Sie hat ihre Lösung sorgfältig studiert und als nicht praktikabel eingestuft. Finde es unfair, so gegen die Verwaltung zu zielen, einfach weil ihnen die Antwort nicht passt…

        Fakt ist, dass der alte Gotthard-Scheiteltunnel als Bahntunnel weiterbetrieben wird. Ihr Konzept funktioniert nur, wenn der Bahntunnel stillgelegt wird. Das ist aber nicht der Fall.

        • weibel sagt:

          Herr Stevens,

          Das ASTRA hat mir einen einzigen Brief geschrieben, am 27. April 2012. Der Brief war 15 Zeilen lang und sprach kein Wort von meinem Vorschlag. Er hat einfach die offizielle Lage des Bundes beschrieben, auf 12 Zeilen.

          Antwort von der Verwaltung habe ich keine erhalten. Das scheint mir eben das schlimmste!

          Die einzige Vorwürfe, die ich vom ASTRA Gehört habe, sind mir durch einen Journalisten zu Kenntnis gekommen. Das sind die Vorwürfe, auf denen ich auf Seite 36-47 meines Dossiers antworte.

          Die Lösung des Bundesrates muss abglehnt werden.

          • Stevens sagt:

            Herr Weibel, das ASTRA=Bundesamt für Strassen IST die Verwaltung. Wer sonst hätte ihnen denn Antworten sollen?
            Es gibt keine weiteren zuständigen Stellen.

            Aber, Herr Weibel: Bitte, bitte, bitte, bitte, akzeptieren sie doch endlich, dass der alte Bahntunnel als Bahntunnel weiterbetrieben wird. Ihr Vorschlag, so gut er auch scheint, ist hinfällig.

            Bitte akzeptieren sie doch diese Tatsache allmählich.

  • Oliver van der Waerden sagt:

    Ich bin kein Ingenieur. Aber dieser Vorschlag klingt sehr überzeugend. Das Baugewerbe wird vermutlich dagegen sein.

  • haenni willi sagt:

    Ohne vorsorglicher Unterhalt kommt der letzte und entscheidende Steinschlag noch früher als gedacht und die Strecke ist für immer ausser Betrieb. Das Weniger an Aushubmaterial ist enorm (660’000 Kubikmeter statt 2’200’000 für eine neue Röhre). Was mir selbst ein Fachmann bestätigen konnte, der Bohrmaschine ist es egal wie gross bereits vorgebohrt ist. Kein Hinderungsgrund sich die Distanzen zu den Lüftungsschächten oder die Strassenanschlüsse an den Tunnelportalen. Falls die Aufträge schon vergeben sind, dann muss ein neuer Tunnel gebaut werden. leider.

    • weibel sagt:

      Sicher sind die Aufträge noch nicht vergeben. Ich galube. dass sis sich irren: Die Verbreitung des aktuellen Tunnels wird sicher nicht mit zwei grossen Bohrmaschinen durchgefürt. Es wird auf der ganzen Länge vom Tunnel viele kleine Baustellen installiert, die den Felsen senkrecht zur Tunnelachse angreifen werden. Deswegen wird das ganze viel weniger lang dauern als das Bohren eines neuen Tunnels, mit 2 grossen Bohrmaschinen.

      • Steve sagt:

        Submissionen und Ausschreibungen ist man noch weit davon entfernt. Da wird man sich, angesichts der unsicheren Ausgangslage der Abstimmung, hüten, hier bereits einen Tender starten und Firmen kontaktieren für Angebotseingaben. Und wenn es soweit ist, wird ohnehin wieder ein rechtlicher Zoff ausbrechen, weil der eine und andere Anbieten mittels Zuteilung eines Auftrages nicht zum Handkuss gekommen ist. Bis die Tunnelbohrmaschinen auch nur eine erste Drehung machen, geschweige, das Projekt abgeschlossen sein wird, bin ich, jetzt knapp 50, dann alt, greis, senil und debil…

      • Marcel Schmid sagt:

        @weibel.. bei allem Respekt für ihre Idee. Es gibt aber nur 2 Lösungen für die Querschnitt-Erweiterung: TBM oder Sprengung! Und es würde mich schon interessieren, wie Sie die hohen Anforderungen an die Arbeitssicherheit mit vielen kleinen Baustellen mit Sprengungen sowie dem Abtransport von 660’000 m3 Ausbruch auch nur ansatzweise erfüllen könnten!.. weitere Probleme sind unter vielen andern die Entlüftung der Röhre während des Baues sowie Evakuierung der Arbeiter im Notfall und Materialtransporte zu den vielen kleinen Baustellen (wie passieren diese die andern Baustellen?)..

  • Leticia Koller sagt:

    Grossartig, die Idee, welche Sie ins Spiel bringen Herr Weibel. Ich finde es einen Skandal, dass man in Bern eine solche intelligente Lösung nicht diskutiert. Wenn man die Lösung für 1.4 Mrd statt 2.8 mrd kriegt, dann wäre das eine grobe Verschwendung der Steuergelder!

  • fab blume sagt:

    Der alte Bahn- ist der neue Strassentunnel
    .
    jein sollte zum autoverlad für PKW hergerichtet werden
    und der schwerverkehr für immer durch den basistunnel
    .
    übrigens, warum ist der alte eisbahntunnel noch im betrieb wenn er doch so gefählich ist
    .
    wenn die CH der EU eine alternative anbieten kann ist ein tunnelverbot möglich und durchsetzbar
    die alternative ist der basistunnel sowie der simplon-lötschberg-eisenbahntunnel
    wen das nicht ausreicht sollen DIE über das EU-eigene strassennetz fahren
    obs.
    beim flugverkehr mussten wir der EU auch gehorchen
    jetzt ist es umgekehrt

    • weibel sagt:

      Meines Erachtens ist das so: Der historischer Tunnel wurde in seinem Zustand so lange in Betrieb gehalten, weil es keine andere Möglichkeit hatte. Die Sicherheitsfrage war seit dem Anfang der Studie des Basistunnels ein Grund um ihn zu bauen. Ab jetzt wird es schwierig, den Alttunnel weiter zu betreiben, in gleichem Mass. Wenn jetzt ein schwerer Unglück pssieren würde, würden die Gerichte den Verantwortlichen diese Entscheids sehr unangenehme Fragen stellen.

  • Hardegger sagt:

    Um auf eine solche Idee zu kommen muss man ja nicht besonders schlau sein, sondern sich nur mit dem Thema befassen. Technisch und finanziell sicherlich die beste Lösung. Aber wenn die SBB den Tunnel weiterhin als Touristen-Angebot und Notfallstrecke nutzen, bzw. bereithalten will, dann ist der Vorschlag nichtig. Es sei denn die SBB liesse sich zur Abgabe des Tunnels bewegen, oder die Regierung würde den Tunnel (wer auch immer etwelche Rechte daran hat) enteignen. Zumal ja die SBB vom Staat gesponsert wird. Sodann könnte man das Gesparte teilweise auch wieder dem ÖV zukommen lassen.

    • weibel sagt:

      Herr Hardegger, die SBB geben jährlich etwa 50 Millionen aus, nur für die Substanzerhaltung der Gotthardlinie, also unabhängig von dem Betrieb. Die SBB wollen eben diese 50 Millionen jetzt sparen. Ich glaube, dass der Basistunnel die alte Linie trockenlegen wird. Vielleicht nicht? Ich schlage vor, dass man den Jahr 2017 benützt, die Konzession läuft bis Ende 2017, um den restlichen Verkehr zu messen. Wir haben Zeit: die Sanierung muss erst in 2035 fertig sein!

      Um dass machen zu können, muss der Vorschlag des Bundesrates abgelehnt weden.

  • Martin sagt:

    Der Autobahntunnel verlauft im Gegensatz zum Eisenbahntunnel nicht auf einer geraden Linie. dies weil der Autobahntunnel Lüfttungsschächte benötigt. Ein Umbau von Bahn zu Autobahntunnel könnte nur unter der Bedingung gelingen, dass alle Autos elektrisch angetrieben werden. Zudem bräuchte dann jede Röhre einen Sicherheitsstollen anstelle zwei paralleler Autobahnröhren.
    Die Bergstrecke der Bahn braucht es weiterhin weil Gefahrengut nicht im Basistunnel transportiert werden darf.

    • weibel sagt:

      Herr Martin, bitte lesen Sie mein Dossier.
      Sie finden an der Seite 46 die Antwort an ihrer Frage zur Lüftung. Und an der Seite 23, unten rechts, dass etwa 18 millionen für Lüftungsschächte voregesehen sind.
      Natürlich sind heute die Lüftungsbedarfe kleiner als vor 40 Jahren.
      Da finden Sie auch, dass ich einen zusätzlicher Sicherheitsstollen vorgeschlagen habe, für 193 Millionen. Das ist ja auch in meinem Artikel schon beschrieben.
      Danke, dass Sie mir die Angelegenheit geben, meinen Projekt im Detail zu erklären.

    • Christoph Lanz sagt:

      Im Basistunnel darf sehr wohl Gefahrgut transportiert werden. Dort geht ALLES durch, ohne EInschränkungen.

  • Hans Kadt sagt:

    Etwas fehlt bei allen Varisnten;
    Auf beiden Seiten des Loches eine grosse Kasse! Als Appenzeller interessiert mich doch der Gotthard nicht. Mehr der Arlberg und dort kostet jede Fahrt!

    • Patrizio Giuntini sagt:

      Als Tessiner interessiert mich das Appenzell auch nicht, Herr Kadt. Ich kann mich nicht mal erinnern, wann ich das letzte Mal dort war. Trotzdem ist es richtig, dass auch die beiden Halbkantone zur Eidgenossenschaft gehören – wie das Tessin auch…und das Tessin b r a u c h t eine gute Anbindung an die Deutschschweiz und Nordeuropa!

  • Bruno Juchli sagt:

    Danke Herr Weibel für Ihren wertvollen Beitrag und die Links zu früheren Beiträgen in den Kommentaren!

  • Tino Wüthrich sagt:

    Der Vorschlag hat etwas an sich. Es gäbe jedoch noch eine weitere Möglichkeit: Der Scheiteltunnel der Bahn als Autoverlad verwenden. Der Schwerverkehr ausnahmslos auf der NEAT abwickeln. Damit wäre das Problem gelöst. Und wenn jetzt jemand jammert: Als der Gotthard zu war (Brand), ging es auch irgendwie und die Welt ging nicht unter! Nein! zur 2. Gotthardröhre.

  • Roland k. Moser sagt:

    Die Idee ist gut. Ob sie für den genannten Betrag realisiert werden kann, weiss ich nicht.
    Das Problem ist aber das selbe: Anschliessend haben wir 4 Spuren und die wird der Bundesrat alle freigeben, selbst wenn es in der Verfassung verboten ist.

    • weibel sagt:

      Sie haben natürlich Recht. Aber, was wird mit dem historischen Tunnel, wenn ihn kein Zug mehr durchfährt? Seit fast 20 Jahren wissen die Urner und die Tessiner, dass diese Frage kommt; sei 20 Jahren wissen die SBB, die Bundesverwaltung, dass sich diese frage Stellt. Aber niemand hat eine Antwort gegeben.

      Ich glaube, dass die Berglinie nicht länger für einen grossen Bahnverkehr nützlich bleibt. Die Süd- und Nordrampen können für einen hauptsächlich touristischen Betrieb genützt werden. Der leere Tunnel, etwa 1 Milliarde wert, wird sowieso den Appetit der Autobähnler erregen, solange sie keine 2. Röhre erhalten haben.

      • Roland k. Moser sagt:

        Natürlich!
        Mir geht es aber um etwas anderes: Vor Abstimmungen lügt der Bundesrat regelmässig, um bestimmte Abstimmungsergebnisse zu erzielen. Das tut er auch jetzt, indem er lügt, dass anschliessend nur je 1 Spur offen bleibt.

        Die Bundesverfassung muss so geändert werden, dass deren Einhaltbarkeit einklagbar ist, und die Klage innert z.B. 6 Monaten erledigt sein muss. Vorher macht es keinen Sinn mehr, Verfassungsänderungen durchzuführen, weil anschliessend die Gesetze und Verordnungen gegenteilig des neuen BV-Artikels gemacht werden.

  • Antoni M. Stankiewicz sagt:

    UND DAS EI DES KOLUMBUS? Der Bahntunnel wird für die Strasse verbreitert, der Strassentunnel wird dann saniert, im verbreiterten Bahntunnel wird im Anschluss in der unbenutzten zweiten Spur eine Eisenbahnspur gelegt, somit haben dann Strasse und Bahn Flexibilität: braucht die Bahn Ausweichmöglichkeit, gehört ihr der alte Bahntunnel alleine, der alte Strassentunnel muss dann temporär im Gegenverkehr betrieben werden. Ist der alte Strassentunnel wieder zu sanieren, gehört der alte Bahntunnel wieder der Strasse, Geleise aus-/einbauen ist billiger. Lastwagen Fernverkehr immer nur Huckepack. VOILA!

    • R. Zitt sagt:

      Die Idee den alten Scheiteltunnel kombiniert zu nutzen habe ich mir auch schon überlegt. Mit etwas Kreativität komme ich zum Schluss, dass im Scheiteltunnel in die Strassenfahrbahn Rillenschienen für die Eisenbahn gelegt werden könnten. So könnte man im Notfall oder bei Revisionen abwechselnd oder spurgetrennt beide Verkehrsmittel durch den Scheiteltunnel führen. Schotter braucht die Bahn ja nicht mehr. feste Bahn-Fahrbahnen sind Stand der Technik.

  • Hansruedi Tscheulin sagt:

    Es braucht eine verbindliche Erklärung der SBB, dass sie den bisherigen Tunnel nicht mehr benötigt, wenn der neue fertiggestellt sein wird. Dann kann man ihn für den Strassenverkehr einrichten. Ich finde dies eine sehr gute Lösung.

    • weibel sagt:

      Ja! Ausgezeichnet. Der alte Bahntunnel gehört den SBB! Er hat ein Wert! Seine Umwandlung in einen Strassentunnel kostet 800 Millionen, eine neue Röhre 2 Milliarden. Die Differenz, von 1,2 Milliarden könnten sich der Bund und die SBB teilen: Die SBB würden etwa 600 Millionen erhalten!

  • Bernhard Schärer sagt:

    Der alte Bahntunnel ist weitgehend gerade, der Autobahntunnel führt in einem weiten Bogen von Göschenen nach Airolo. Dies wurde so gemacht, damit die Autofahrer am Steuer nicht einschlafen. Bevor man den hier besprochenen Vorschlag realisiert (hoffentlich nicht), sollte man noch die Verkehrspsychologen dazu befragen.

  • Felix Rothenbühler sagt:

    Und auch hier noch einmal: Es wäre besser, den Autotunnel zu einem Bahntunnel umzubauen als umgekehrt. Auf Gleisen werden sich keine Zusammenstösse ereignen -> höchste Sicherheit! Abgesehen von den Schiffen (und auch ein Kanalprojekt über den Gotthard gab es schon) fährt kein Verkehrsmittel sicherer, günstiger und umweltfreundlicher als die Bahn, für Güter sowieso. Die Gleise aus dem Tunnel zu nehmen halte ich für den grössten Fehler, den man machen könnte. Den Scheiteltunnel soll man nutzen – indem man dessen gesamte Kapazität füllt mit Transportleistungen, die heute auf der Strasse verkehren

    • weibel sagt:

      Herr Rothenbühler, wir kennen uns schon lange. Ich bin überzeugt, dass Sie möchten, dass die Lösung des Bundesrates abgelehnt wird. Alle Argumente, die ich hier vorbringe, verfolgen dieses Ziel. Bis am 28. Februar sind wir einig.

      Natürlich richten sich meine Argumente an einem anderen Publikum. Aber ich denke, dass es für unseres gemeinsamen Ziel gut ist. Eisenbähnler muss man für den 28. Februar nicht überzeugen, sie sind es schon lange. Die, die man überzeugen muss, dass der Vorschlag des Bundesrates abgelehnt sein muss, sind eben die Anderen.

    • R. Zitt sagt:

      Sie schreiben „kein Verkehrsmittel ist günstiger….als die Bahn“. SBB Cargo soll das beweisen. Es wäre ganz einfach zu erreichen, dass praktisch alle Lastwagen auf die Bahn verladen: Wenn die Kosten für den Bahnverlad niedriger sind als die Kosten des fahrenden Lastwagens werden alle verladen wollen. Die SBB ist gefordert diese Lösung zu bieten. In den USA funktioniert das z. B. im West-Ost-Verkehr: Wenn die Auslastung auf einem Streckenteil ungenügend ist bietet die Bahn unterhalb der Lastwagenkosten an: fast alle Lastwagen verladen auf die Bahn.

  • max schmid sagt:

    Fortsetzung,
    Im Betrieb haben wir dann 2. Sicherheitsstollen, 2 Lüftungen und keine Verbindung zwischen den Tunnels z.B. für Rettungen auf min. 2/3 der Strecke.
    Das Wenige Geld das man eventuell einsparen könnte wird dann für den Betrieb um ein Mehrfaches wieder ausgegeben!
    Dann sind da noch die Gefahren für die Belegschaft bei der Ausweitung. Ich habe einmal so einen Tunnelgewölbe auf der Gotthardrampe freigelegt wer das Material hinter dem Tunnelgewölbe gesehen hat wird gerne auf so eine Arbeit verzichten.
    Auch im Tunnelbau hat man heute kein Wegwerfpersonal mehr Herr Weibel.

  • Oliver van der Waerden sagt:

    Scheiteltunnel als Freizeitlinie – ein offenbar (zu) teurer Spass. Diese touristischen Fahrten könnten genausogut gleich nach Andermatt führen.
    Und wenn der alte Bahntunnel nicht mehr sicher ist, sollte man auch keine Gefahrentranporte durchfahren lassen.
    Aber eben – jede Ausgabe ist auch eine Einnahme – der Verdacht drängt sch auf, dass dieses Argument manche Planer mehr überzeugt hat als die Überlegungen von Herrn Weibel.
    Von mir ein Nein zur zweiten (bzw. vierten!) Röhre. Es lebe die direkte Demokratie!

  • Rainer Leicht sagt:

    Wenn technisch und einigermassen im veranschlagten Kostenrahmen machbar, finde ich insbesondere die Zeitkomponente bestechend. Innert wenigen Jahren steht eine Lösung bereit und nicht erst in 20 Jahren. Egal, ob sich der Strassentunnel wirklich an die m.W. jetzt schon gestreckten Sanierungsfristen halten wird oder nicht, es wird massiv Risiko abgebaut, dass wir plötzlich mit zweit- oder drittbesten Lösungen irgendwie den Strassenverkehr am Gotthard bewältigen müssen. Wäre technisch auch eine gemischte Variante Bahn eingleisig (evtl. mit Ausweichen) und Strasse einspurig denkbar?

  • Christian Suter sagt:

    Wer wird denn nach Eröffnung des Basistunnels noch über den Berg – und vor allem durch den Berg fahren wollen? Vielleicht ein paar Urner, die in Airolo ein Bier trinken- oder in Ambri zum Eishockey fahren wollen? Natürlich ist der alte Bahntunnel ein Meilenstein in der europäischen Verkehrsgeschichte, aber diesen verkehrtauglich zu erhalten, werden wir uns auf die Länge nicht leisten können – also wird er über kurz oder lang aus Sicherheitsgründen gesperrt! Auch die Nord- und Südrampe wird dasselbe Schicksal ereilen. Also schauen wir in die Zukunft und machen etwas Schlaues aus dem alten Loch.

  • Schneeberger sagt:

    Gute Idee. Etwas spät vielleicht, aber man wird bei Ablehnung der zweiten Röhre so oder so eine verträgliche Sanierungsvariante finden. Jedenfalls brauchen wir sicher nicht der EU und der europäischen Transportlobby ein derart potentes Erpressungsinstrument wie eine zweite Strassenröhre in die Hand zu geben!

  • Martin sagt:

    Prima! Für 800 Millionen einen alten Eisenbahntunnel sanieren und zu einem Strassentunnel umbauen. Aber dann hat es noch keine Autobahn, die dort hindurch führt. Was kostet denn die Autobahn, die dort hindurch führt? Wahrscheinlich nochmals 1.5 Milliarden oder so? Ihre Idee, so gut sie auch sein mag, ist nicht zu ende gedacht.

    • R. Zitt sagt:

      Der Anschluss der Autobahn sollte kaum ein Problem sein. Schliesslich gab es vor dem Autobahntunnel eine Infrastruktur für den Bahnverlad in den Scheiteltunnel. Eine solche Infrastruktur wieder zu erstellen dürfte kaum ein Problem sein & auch nicht viel kosten.

  • max schmid sagt:

    @Schneeberger, spät ist er nicht der reist schon lange durch Ämter und Redaktionen nur hat er bisher höchstens Laien überzeugt, auch Sie lb.Schneeberger, denn auch so wären am Schluss 2 Röhren für die EU, was sie nicht wollen oder?

    Gegen das gibt’s nur „MEIN VORSCHLG“. Betreibt nur die neue Röhre. Saniert die Alte 40J. später, bevor die neue saniert werden muss. Aber baut neben der 1.Röhre und saniert nicht Antiquitäten, das ist teuer und schlechter!
    Leider bleibt so der Gegenverkehr und die Lüftung bleibt vorläufig teuer aber es braucht nur Eine.

    NUR WER FÄHRT WIE IN 20 JAHREN DURCH TUNNEL?

  • max schmid sagt:

    Fortsetzung zu 21. 57
    „Mein“ Vorschlag wär dann ja doch schon so etwas wie ihre verträgliche Lösung, man könnte ein zuverlässiges Projekt realisieren, nicht ein Roulett mit einem 130jährigen Tunnel, mit unbestimmbaren Kosten und fraglichem Ergebnis.
    Vom Strassentunnel sind geolg. Unterlagen vorhanden, hat’s Frischluft. und Zufahrt, Strom, Wasser; auch Tunnelbauer leben gern!
    Aber es braucht auch nicht bei jeder weiteren Sanierung alle 40J Provisorien für Mia.FR. und bis zu Fertigstellung des 2. Tunnels fahren die Autos selber und machen nur noch Wasserdampf.

    • R. Zitt sagt:

      Vom Scheiteltunnel sind mind. so gute geolog. Unterlagen vorhanden. Im 2. W-Krieg bestand ja die Absicht die „halbe“ Schweiz mit Infrastruktur, Spitälern etc. dort unterzubringen. All das ist gebaut & vorhanden. Der Gotthard ist kompl. durchlöchert.
      Die Idee der selbstfahrenden Autos ist schön & erstrebenswert. Bis aber alle Autos selbst & elektri. fahren wird es deutlich mehr als 20 Jahre dauern. Autos leben 10-20 Jahre. Glauben Sie, dass man in 20 Jahren ab jetzt Millionen von Autos zwangsweise entsorgen kann? Zudem, wenn alle Autos elektr. & autom. fahren braucht es keinen ÖV mehr.

      • max schmid sagt:

        @Zitt, natürlich hat es vom Bahntunnel sehr schöne Aufzeichungen, aber für die vorgesehen Arbeiten nur bedingt zu brauchen. Der 2.WK. fand ü.70J später statt, die Spitäler ua. sind weiter oben od. weiter drin. Aber es spricht nichts dafür dort herum zu bauen, es gibt keinen Kostenvorteil mit diesem Umbau. (s.m. Beitrag 05.01.16, 17: 01)
        In 20J braucht nicht alles ökologisch zu fahren, elektrisch ist aber keine Lösung, ich schreibe Wasserdampf. (Brennstoffzellen)
        Die Elektronik könnte es für LKW schaffen, beides brächte Sicherheit zum vorgeschlagenen weiteren Gegenverkehr.
        (s.06.01.16, 21 57)

  • will williamson sagt:

    Man müsste die Idee auf jeden Fall mit einer detaillierteren Machbarkeitsstudie weiter verfolgen. Der Bahnverkehr müsste dank der kürzeren Durchfahrzeiten durch den neuen Tunnel bewältigt werden können.

  • Richard Staehelin sagt:

    Sehr geehrtrer Herr Weibel

    Zuerst muss ich Ihnen gratulieren. Sie sind einer der wenigen Bürger und Sachverständigen mit einer Variante des Kompromisses. Schon seit längerer Zeit habe ich Ihre Variante des aktuellen Gotthardbahntunnels zum Umfunktionieren in einen Autotunnel als originell angeschaut. Ich frage mich, warum Sie so wenig Unterstützung von grossen Parteien über Ihr Projekt erhalten.

    Politisch ist die SP für den Bahnverkehr d.h. für keine zweite Röhre. Die FDP/CVP für die Wirtschaftsförderung d.h. für die zweite Röhre. Schauen Sie doch bei einem Politiker bei der SVP nach….

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