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Als vor wenigen Jahren die ersten Mountainbikes mit 29-Zoll-Rädern auf den Markt kamen, war schnell ein neuer Hype geboren. Innert kurzer Zeit nahm jeder ernstzunehmende Hersteller «29er» in sein Programm auf. Als langjähriger Freeride- und Enduro-Fahrer war ich skeptisch, ob die Riesendinger im ruppigen Gelände tatsächlich die entscheidenden Vorteile bringen. Lange hatte ich keine Lust, ein 29er zu fahren – bis Jaroslav Kulhavy damit im vergangenen Sommer XC-Weltmeister wurde.

Etwas musste also dran sein an den Felgen, welche die selben Dimensionen haben wie jene der Rennräder. Durch die dicken Reifen werden die 28-Zoll-Räder jedoch zu 29ern aufgeblasen. Dadurch rollen sie leichter über Hindernisse als die 26-Zöller der klassischen Bikes. Doch sie sind auch schwerer zu beschleunigen, weniger stabil und weniger wendig.

Alter Weg auf neuen Schläuchen

Soviel zur Theorie – Zeit für die Praxis. Als Teststrecke ist der wöchentliche Feierabend-Trail optimal. Es fehlen zwar Spitzkehren und lange Abfahrten wie in den Alpen, doch die Strecke beinhaltet ansonsten alles, was Mountainbiken ausmacht: Aufstiege und Abfahrten im Gelände, technische Passagen und knifflige Stellen. Zudem ist ein bestens bekannter Trail die optimale Möglichkeit, um ein neues Bike auf sein Verhalten zu testen.

Bevor es in den Wald geht, fällt mir beim Aufsteigen sogleich der höhere Schwerpunkt auf. Der ist so ungewohnt, dass ich im ersten Moment etwas unsicher loskurve. Das legt sich aber bald und ich trete in die Pedalen. Der Start ist etwas verhalten, denn die grossen Räder sind träger als ihre kleinen Brüder. Entsprechend dauert es ein bisschen länger, bis ein 29er im Schwung ist.

Doch wenn das Teil rollt, dann registriert man einen grossen Vorteil: Durch den grösseren Rad-Radius legt man mit einer Pedalumdrehung eine längere Strecke zurück als mit einem 26-Zoll-Bike im selben Gang. Also nicht zu forsch, damit die Begleitung auf einem klassischen Bike nicht auf der Strecke bleibt.

Rollen statt rumpeln

Kaum im Wald, scheint das 29er beim Kraftsparen zu helfen. Kleine Unebenheiten überrollt man ohne Widerstand, Wurzeln und Steine erscheinen viel sanfter als gewohnt. Der Aufstieg gelingt lockerer als sonst und bald steht die erste Abfahrt an. Bevor es losgeht, muss ich jedoch absteigen, um den Sattel des Testbikes tieferzustellen – leider fehlt eine versenkbare Sattelstütze. Sie würde bergab oder bei sehr technischen Passagen nicht nur mehr Spass garantieren, sondern auch mehr Sicherheit.

Als es endlich losgeht, versuche ich, mich ans Hinterrad meines Kollegen zu heften, der flink zwischen den Bäumen hindurchflitzt. Das gelingt mir leider nicht ganz, denn ein mulmiges Gefühl beschleicht mich: Die Sitzposition auf dem 29er ist irgendwie mehr über als zwischen den Rädern. Dadurch fühle ich mich in den Kurven nicht so sicher und fahre sie langsamer als gewohnt.

Hakeliges Springen

Als wir später auf einer verblockten Flachpassage durch die Nacht kurbeln, sieht es wieder ganz anders aus: Die grossen Rädern rollen so locker und ruhig über die Schlaglöcher, Wurzeln und Absätze, dass mein Begleiter kaum eine Chance hat, mir zu folgen. Seine Federung muss viel mehr arbeiten und die Schläge kosten ihn deutlich mehr Kraft.

Dafür sehe ich als 29er-Novize bei den Sprüngen nicht besonders gut aus. Bunny Hops sind zwar möglich, doch richtig schön und hoch wollen sie nicht gelingen. Ganz zu schweigen von Sprüngen über kleine Kicker: Durch den höheren Schwerpunkt muss man sich die Kontrolle in der Luft beinahe erkämpfen. An Stileinlagen ist nicht zu denken.

Fazit am Ende des Trails: 29er-Bikes sind tatsächlich schnell und machen eine Menge Spass, wenn man gerne pedalt und das Gelände nicht allzu verblockt ist. Je nach Modell sind sie von Touren bis Rennen am richtigen Ort. Doch auch hier gilt die persönliche Vorliebe: Wer gerne flink unterwegs ist und bei Abfahrten die maximale Kontrolle bevorzugt, ist mit einem 26er wohl besser bedient.

Kaum durchsetzen werden sich die grossen Räder wohl im Freeride- und Downhillbereich. Nicht nur das Verhältnis von Gewicht und Stabilität stösst an die Grenzen, sondern auch die Geometrie. Ab etwa 14 Zentimetern Federweg lassen sich keine Rahmen mehr konstruieren, die für rasante Fahren im Gelände optimal sind. Dieses Problem lösen könnte ein Zwischenmass mit der Bezeichnung 650B. Dabei handelt es sich um 27,5-Zoll-Reifen. Obwohl seit mehreren Jahren auf dem Markt, haben sie sich jedoch (noch) nicht etabliert.

Wer sich für die «neue» Reifengrösse interessiert, dem ist eine Testfahrt zu empfehlen. Viele Händler bieten dafür im Frühjahr Testtage oder ganzjährig Testbikes an.

Das Testbike wurde von Velo Elsener in Zürich zur Verfügung gestellt.

Dies ist der letzte reguläre Outdoor-Blog von Simon Eppenberger. Besten Dank an die Leserinnen und Leser für die Treue und die unzähligen anregenden Kommentare!

Die Bikeszene in Zürich hat ein Problem. Die Stadt will den grössten Bikepark bauen, den eine Schweizer Gemeinde je geplant hat. Die Ausgangslage scheint gut, schliesslich beabsichtigt Zürich, hinter der Überbauung Sihlcity zwei Millionen Franken für Biker zu investieren. Pumptracks, Dirtjumps und eine BMX-Bahn sollen dort entstehen – eine Anlage, die von den Bikern herbeigesehnt wird wie das Hardturm-Stadion von Fussballfans. Doch das Projekt droht zu kippen.

Dabei sind es nicht Politiker, die mit dem Rotstift Budgets für Sportanlagen zusammenstreichen. Es sind auch nicht Anwohner, die dagegen rekurrieren, wie beim Freestyle-Park, der erst nach jahrelangen Verfahren auf der Allmend endlich entsteht. Die Gründe liegen in der Geschichte dieses Sports und dem Alleingang eines Bikers.

Das Projekt Sihlcity hat bereits zwölf Jahre auf dem Buckel. Eine Zeit, in der Pläne geschmiedet und gekippt, Hoffnungen geweckt und wieder zerstört wurden. Eine Zeit, in der sich das Biken vom simplen Off-Road-Fahren zu einem Sport mit einem halben Dutzend Disziplinen entwickelt hat. Eine Zeit auch, in der innerhalb der Zürcher Szene nicht nur Brücken geschlagen, sondern auch tiefe Gräben ausgehoben wurden und Freunde zu Feinden mutierten.

Eine umfassende Analyse der Ursachen würde wohl für eine soziokulturelle Masterarbeit der pädagogischen Fachhochschule reichen. Doch für einige Antworten lohnt sich der Blick zurück auf die Entstehung des Mountainbike-Sports.

Hauptsache Freiheit

Als eine Handvoll Kalifornier Ende der 60er-Jahre ihre schweren Räder mit den dicken Reifen bergauf schoben, waren sie beseelt von einem Gefühl der Freiheit. Sie hatten die geteerten Strassen verlassen und ratterten Off-Road ins Tal. Der Pioniergeist steckte immer mehr junge Menschen an, Bikes wurden modifiziert, Bergwege und Waldpfade erobert und schliesslich war das Mountainbike geboren. In den 80er-Jahren erreichte das neue Rad die Schweiz und Zürich.

Die neue Freiheit, die das Bike versprach, faszinierte in der Limmatstadt immer mehr Leute. Die anfangs kleinen Gruppen von Bikern, die den Uetliberg hinabfuhren, wurden immer grösser. Sie begannen, sich eigene Weg durch das Unterholz zu bahnen. Dieser Freiheitsdrang führte zu Konflikten. Fussgänger erschreckten, wenn «wilde Biker» auf den Forstwegen an ihnen «vorbeirasten», Förster und Wildhüter waren plötzlich mit zahlreichen illegalen Trails konfrontiert. Mit jedem Jahr wuchs die Bike-Gemeinde, die Fronten verhärteten sich.

Einsatz für die Legalität

Während die meisten Biker am Feierabend vor allem ihre Freiheit auf zwei Rädern ausleben wollten, erkannten einige von ihnen, dass der Moment längst gekommen war, sich für offizielle, legale Trails einzusetzen. So entstand um die Jahrtausendwende das Projekt eines Bikeparks auf der Allmend. Mit Herzblut gestartet, schien es zu fruchten. Die Stadt signalisierte Interesse, zusammen mit dem Verein Freestylepark traten die Biker als grosse Sportlergruppe auf. Und mit Think & Build Velosolutions stand bald eine junge Firma für Streckenbau bereit, um den Bikepark professionell zu realisieren.

Was danach ablief, wird von jedem Beteiligten unterschiedlich beschrieben. Klar ist: Es führte zu viel Frust auf allen Seiten. Das blockierte Freestyle-Projekt behinderte auch den Bikepark, Velosolutions trat in die zweite Reihe, die Stadt wusste nicht, wie eine solche Anlage zu bauen und unterhalten ist. Und als der Freestyle-Verein sich nur noch auf den Skatepark konzentrierte, hatten die Biker keine klare Struktur mehr, die sie vertrat. Andere «Baustellen» wie die Trails am Uetli- und Zürichberg absorbierten die verbliebene Energie, das Projekt Sihlcity verschwand unter die Oberfläche.

Öffentliches Interesse

An dieser Stelle hätten sich die Biker vereinen können, um als geschlossene Gruppe mit der Stadt weiterzuarbeiten. Doch einen Verein zu gründen, behagte den freiheitsliebenden Individualsportlern wenig. Und verglichen mit anderen Massensportarten war das Biken noch immer jung. Damals in Kalifornien, als das Bike erfunden wurde, brauchte es so etwas auch nicht. Die bis anhin vorhandenen Trails und Dirtjumps waren auch ohne Verein fahrbar. Als die Rufe nach einer Vereinsstruktur trotzdem lauter wurden, sprach sich ein wichtiger Kopf der Bike-Szene dagegen aus.

Pete Stutz, Inhaber des ältesten Bikeladens der Stadt, Swiss-Cycling-Vertreter und Ur-Biker in Personalunion, führte ins Feld, dass ein allgemeines Bedürfnis von der öffentlichen Hand befriedigt werden sollte. So wie Fussballclubs auf öffentlichen Plätzen spielen können, sollten Biker auch auf Trails fahren können, welche von der Stadt betrieben werden. Sein Argument leuchtete mit Blick auf andere Städte ein. So hatte beispielsweise der Berner Bike-Verein Trailnet einen derart guten Trail mit Bahnanschluss gebaut, dass er lange Mühe hatte, die Strecke stetig zu unterhalten. Die Zahl der Abfahrten hatte so stark zugenommen, dass die Pflege des Trails zu einem Teilzeitjob wurde, der dem Verein enorm viel abverlangte. Das sollte in Zürich nicht passieren.

Betonharter Kampf

Also nickten viele Biker und schaufelten in losen Gruppen weiter an ihren (halb)legalen Lieblingstrails. Stutz baute seine Stellung als Vertreter der Biker aus und nutzte seinen Einfluss bei der Stadt, um sich für einen Pumptrack auf dem Zürichberg einzusetzen. Die Begeisterung war gross, als das Pionierprojekt schnell vorangebracht wurde, viele legten selber Hand an. Doch dann kam etwas ins Spiel, das in der Zürcher Bikeszene bisher eine Nebenrolle spielte: Geld.

Denn für den Pumptrack brauchte es Profis, die wussten, wie eine solche Anlage gestaltet werden musste. Das Bedürfnis erkannte Stutz als Erster und gründete die Pumptracks GmbH. Sie realisierte dann im Auftrag der Stadt die Anlage auf dem Zürichberg. Viele Biker freuten sich, dass der Sport durch solche Firmen professioneller wurde. Doch Geld bedeutet auch Macht.

Mit den Aufträgen in der Tasche verdiente die Biketrail-Firma nicht nur, sondern bestimmte auch, wie die Anlagen gebaut wurden. Diese Praxis ist üblich und macht Sinn. Aber nur, wenn sich der Grossteil der Kunden vom Lieferanten ernst genommen fühlt. Bereits auf dem Zürichberg begann Pumptracks jedoch, seltsame Fehler zu machen.

Nach der ersten Begeisterung merkten die Biker schnell, dass die Anlage stark verbesserungswürdig ist. Doch entsprechende Anregungen wurden seitens Pumptracks ignoriert, Fragen blieben unbeantwortet. Die Kommunikation, das zentrale Element in einer solchen Phase, wurde abgewürt.

Der anfängliche Rückhalt in der Szene schwand. Als dann klar wurde, dass Pumptracks den Zürichberg lediglich nutzte, um sich mit dem Sihlcity-Park das wichtigste Projekt der Schweiz zu angeln, rieben sich viele Biker die Augen. Schliesslich war das Vorprojekt noch nicht einmal ausgereift, geschweige denn eine Referenz für einen derart grossen Park. Am stärksten in der Kritik steht dabei die Absicht, die künftigen Dirtjumps beim Sihlcity aus zementgebundenem Material zu bauen.

300 Mitglieder in einem Jahr

Für Stutz macht das jedoch Sinn. Er verspricht damit der Stadt, wartungsarme Jumps realisieren zu können, die Regen und Schnee widerstehen. Die Biker fürchten jedoch um ihre Sicherheit, wenn sie auf den pickelharten Sprüngen stürzen. Zudem ist Dirtjumps eigen, dass sie kaum normiert werden können. Bis heute werden rund um die Welt die Sprünge aus Lehm gebaut und erst durch die Benutzung und stetige Verbesserung so geformt, dass ein Dirtpark den gewünschten Flow entwickelt.

Weil sich die Stadt aber gewohnt ist, bei Bauprojekten mit der Privatwirtschaft zusammenzuspannen, arbeitet sie weiter mit Pumptracks und trieb das Projekt Sihlcity voran. Spätestens als auch der Trail am Uetliberg und die Situation am Dolder vor wichtigen Entscheidungen standen, hatten die Biker ein Problem. Sie fühlten sich von Stutz nicht nur schlecht vertreten, sondern hinters Licht geführt. Nachdem er sich lange gegen die Gründung eines Vereins aussprach, hielt er nun alle Fäden in der Hand. Er hatte nicht nur die Beziehungen zur Stadtverwaltung über Jahre gefestigt, sondern war mit Pumptracks zum Berater und sogar Planer des Millionen-Projektes geworden.

Um mitreden zu können, organisierten sich die Biker vor einem Jahr schliesslich in einem Verein. Der Zuspruch in der Szene war enorm, mittlerweile gehören rund 350 Biker dem Verein Züritrails an (darunter auch Stutz sowie der Verfasser dieses Textes). Die Stadt hat Züritrails in kurzer Zeit als legitimen Vertreter der Szene akzeptiert und an den Verhandlungstisch geholt.

Dort hat Züritrails die Bedenken zum Sihlcity-Park dargelegt. Das Verfahren wurde trotzdem weitergezogen – und am betonähnlichen Material festgehalten. Das führte dazu, dass sich andere Streckenbauer gar nicht erst um den Auftrag bewarben, bzw. die Vorgaben nicht erfüllten und deshalb ausgeschlossen wurden. Sie wollen keine betonharten Sprünge verantworten. In der Folge sprach sich der Verein so vehement gegen die Pläne aus, dass die Stadt handeln muss. Die Entscheidungsträger in der Verwaltung werden sich deshalb in der kommenden Woche treffen. Sie werden dann wohl entscheiden, ob und wie es mit dem Projekt weitergeht.

Es ist zu hoffen, dass die Stadt sich selber, dem Bikesport und seinen Exponenten die Chance bietet, sich weiter zu entwickeln und aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen. Dafür muss man miteinander reden und einander ernst nehmen. Das Sihlcity-Projekt ist zu wichtig, als dass es abgesägt, zusammengestrichen oder fragwürdig gebaut werden darf. Der Bikepark wird nicht nur in Zürich eine wichtige Infrastrukur sein, sondern könnte ein Vorbild für Bike-Projekte der öffentlichen Hand werden.

In dieser Geschichte geht es nicht in erster Linie um Querelen innerhalb der Szene, die allzu schnell als Grabenkämpfe zwischen einer Biketrail-Firma und firmenlosen Trailbikern wahrgenommen werden. Die allermeisten Biker und Züritrails sind froh, wenn ein Park von Profis gebaut wird. Sie wollen aber als spätere Nutzer aktiv an der Planung beteiligt werden und zu einer optimalen Anlage beitragen. Bis dahin möchten sie zumindest erklärt bekommen, weshalb der Bikepark Sihlcity – so wie geplant – ein guter und sicherer Park sein soll. Schliesslich braucht ein noch junger Sport die bestmögliche Anlage, um zu wachsen. Und nicht zuletzt schaut auch das Bundesamt für Sport gespannt auf das Pionierprojekt, das eine Referenz für künftige Bikeparks werden soll.

Ob der leidigen Geschichte geht manchmal vergessen, was den Bikern (selbst in Zürich) am wichtigsten ist: Sie wollen gute Trails fahren.

Auf welchem Weg kommt der Sport vorwärts? Mountainbike-Wegweiser in Flims GR.

Derzeit befinden sich die Bike-Szenen im Kanton Bern und in der Stadt Zürich in Aufruhr. In Kürze werden Weichen gestellt, welche die Zukunft ihres Sports beeinflussen. Dabei geht es um das Wichtigste, das ein Biker neben seinem Material braucht: Trails vor der Haustür. Also jene Orte, die Biker am meisten nutzen, um in die geliebten Pedalen zu treten. In Zürich droht das schweizweit grösste Projekt eines städtischen Bikeparks an den Bedürfnissen der Nutzer vorbei geplant zu werden. Um viel mehr geht es in Bern: Dort will ein Gesetzesentwurf die Biker von den Waldwegen auf die Forststrassen verbannen.

Spannend ist, wie sich die betroffenen Biker dabei verhalten. Auch wenn die beiden Fälle und deren Akteure sehr unterschiedlich sind, so gibt es einige Parallelen. Zwar stehen an beiden Orten Vereine bereit, die sich mit grossem Einsatz für ihrer Mitglieder stark machen – und dabei von den Behörden auch ernst genommen werden. Doch wenn die Bedürfnisse der Mountainbiker die Szene «verlassen» und in der breiten Öffentlichkeit ein Thema werden, geschieht etwas seltsames: Die Hunderten Vereinsmitglieder, die ansonsten intensiv diskutieren, Pläne schmieden und Schaufeln schwingen, verstummen plötzlich.

Hundesäckli und Veloterroristen

Zu diesem Schluss kommt man, liest man die Berichte über die Situationen in Bern und Zürich. In den Kommentarspalten zu den Artikeln melden sich zwar Biker, doch sie gehen im Strudel der negativen Meldungen unter. Zu einem Beitrag auf Tagesanzeiger.ch zum Bikepark Sihlcity schrieben weniger als zehn Leute einen wirklich positiven Beitrag.

Ihnen standen knapp 20 Kommentarschreiber gegenüber, die es total daneben finden, dass überhaupt Geld für ein Bikepark ausgegeben wird. Stattdessen fordern sie mehr Säcke für Hundekot, besseres Essen im Altersheim, mehr Vitaparcours im Wald und bezeichnen die Biker als «verwöhnte Schnösel». Ein ähnliches Bild zeigt sich beim 20min.ch-Artikel über das Berner Waldgesetz. Dort werden die Biker im Wald auch mal als «Veloterroristen» tituliert.

Meinung machen

Nun kann man als Biker den Kopf schütteln, die Kommentarschreiber und die Medien blöd finden und alles ignorieren. Doch das ist fatal. Denn all jene Biker, die sich nur in ihren eigenen Foren und auf Facebook über Bike-Gegner aufregen, verpassen eine wichtige Chance: Die eigene Meinung mitteilen – und zwar so, dass sie nicht nur die Szene hört, also jene, die sie bereits kennt.

Dabei ist dies ein entscheidender Teil im Demokratie-System der Schweiz. Aufgrund von breit abgestützten Meinungen werden Entscheide gefällt, Initiativen lanciert und Abstimmungen gewonnen. Deshalb ist es für den Bikesport elementar, dass sich seine Vertreter einbringen, wo immer sie können. Das geht insbesondere im Fall Bern weit über die Kommentarspalten hinaus.

Dort sind die Biker gefordert, sich direkt in den Prozess der Gesetzgebung einzubringen. Bis am 3. März können sie auf den Vorschlag reagieren, künftig nur noch auf vier Meter breiten Forststrassen fahren zu dürfen. Darauf mit «Like»-Daumen oder «MTB is not a crime»-Postings zu reagieren ist zwar nett, nützt aber wenig. Gefragt sind kreative Vorschläge, eine kritische Auseinandersetzung mit dem Sport und der Waldnutzung. Wenn diese über Interessenvertreter wie den Verein Trailnet.ch in die Vernehmlassung einfliessen, kommt der Sport weiter. Die Zeit läuft.

Sind die Biker zu laut oder zu leise? Reicht es, wenn sich Vereine für ihre Mitglieder einsetzen oder soll jeder Biker als Lobbyist agieren?

Gekonnte Kurvenfahrt an der Bike-WM 2010.

Nachdem der Bunny Hop als wichtigstes Manöver mit dem Bike vorgestellt wurde, geht es dieses mal um eine grundlegende Fahrtechnik, die sehr oft falsch ausgeführt wird: Das Kurvenfahren. Auch wenn der Untergrund einen grossen Einfluss darauf hat, wie schnell eine Kurve gefahren werden kann, so gelten immer die selben Regeln.

1. Blick nach vorne

Eine Kurve ist wie ein Hindernis:Je eher man sie einschätzen kann, desto besser ist die Vorbereitung. Der Blick geht früh in die Kurvenmitte oder darüber hinaus. Ideallinie suchen (siehe unten).

2. Gewicht auf dem Vorderrad

Viele Biker gehen in den Kurven zu weit nach hinten. Dadurch bringt das Vorderrad zu wenig Druck auf den Boden und verliert an Grip. Die Intuition gibt einem zwar vor, sich bei einer heiklen Stelle, wie einer Kurve, nach hinten zu strecken. Doch das Gegenteil bringt Vorteile: Den Kopf so weit vorstrecken, dass er über den Händen steht.

3. Geschwindigkeit anpassen

Das ist der Knackpunkt, an dem selbst Könner scheitern: Die Bremse nur VOR der Kurve ziehen. Während der Kurvenfahrt nicht bremsen. Sonst verlieren die Reifen an Bodenhaftung. Fehlt der Grip, wird man langsam oder riskiert einen Sturz. Vor allem: Finger weg von der Vorderbremse.

4. Idealline wählen

Auf Trails ist die am stärksten befahrene Linie in der Regel gut zu sehen. Optisch dient dieser Streifen als Leitlinie. Vor allem auf unbekannten Trails oder bei grösserer Geschwindigkeit fährt man automatisch dort durch. Die Ideallinie ist es jedoch oft nicht. Bei Kurven gilt die Regel: So weit aussen anfahren wie möglich. Danach so stark es geht in die Kurvenmitte ziehen, um sich dann beim Kurvenausgang wieder an den gegenüberliegenden Rand des Trails tragen zu lassen.

5. Richtige Fussposition

In Kurven, die keine Steilwand haben, ist der äussere Fuss unten, der innere oben. Dadurch wird der Druck auf die Aussenstollen des Pneus erhöht. In Steilwandkurven lässt man die Füsse waagerecht.

6. Locker bleiben

Es ist entscheidend, sich nicht zu verkrampfen oder gar ruckartige Bewegungen zu machen, falls ein oder beide Pneus in der Kurve zu rutschen beginnen. Wenn man ruhig bleibt, kommt es viel weniger zu brenzligen Situationen oder gar Stürzen. Hier schafft Übung Vertrauen.

7. Realistische Ziele setzen

Nehmen Sie sich vor, bestimmte Kurven zu fahren, ohne dabei zu bremsen. Beginnen Sie langsam, denn wer zu schnell in die Kurve fährt, macht es mit einem ruckartigen Bremsmanöver nur schlimmer. Am besten klappt es auf dem Hometrail: Vor der Kurve Tempo drosseln und in der Kurve Finger weg von den Bremsen. Anfangs wird das Gefühl ungewohnt sein, doch mit steigender Praxis steigt das Vertrauen – und Kurven machen mehr Freude als je zuvor.

Wie gut sind Sie im Kurvenfahren? Was ist für Sie dabei das Wichtigste?

Obwohl Mountainbiken eine Olympische Disziplin und eine Massensportart ist, fristen Profi-Bikerinnen ein Dasein im Schatten ihrer männlichen Kollegen. Mögen Fahrer wie aktuell Nino Schurter oder früher Thomas Frischknecht auch ausserhalb des Bike-Zirkus bekannt sein, so haben es die Frauen viel schwerer. Oder wer kennt Catharine Pendrel und Emmeline Ragot? So heissen die aktuellen Cross-Country- und Downhill-Weltmeisterinnen. Die besten Schweizerinnen an der WM waren Nathalie Schneitter und Emilie Siegenthaler.

Um bekannter zu werden und mehr Aufmerksamkeit zu bekommen, müssen sich Bikerinnen entweder lange in ihrem Sport behaupten und kontinuierlich Medienarbeit leisten, für Sponsoren unterwegs sein und mit Magazinen zusammenarbeiten. Oder sie können einen den ältesten Werbe-Weisheiten beherzigen und sich ohne Trikot und in knappen Kleidern zeigen. Denn bis heute gilt: Sex sells.

Dreht sich auch ums Rad: Bikerinnen-Kalender 2012.

Eine der besten Gelegenheiten für das Ego-Marketing ist ein Kalender unter dem Namen Cyclepassion. Seit Jahren werden dafür Profi-Bikerinnen abgelichtet. Darunter sind auch Schweizerinnen wie Fabienne Heinzmann und die Strassenfahrerin Jennifer Hohl. Sie lassen sich im engen Lack-Kleid oder lasziv in Unterwäsche ablichten, um dann in Velo-Werkstätten oder Wohnungen von Bike-Freaks an der Wand zu hängen.

Mit den Aufnahmen schaffen sie es viel leichter, über die Bike-Welt hinaus gesehen zu werden. Plötzlich erscheinen die Bikerinnen in der Deutschen «Bild»-Zeitung, auf 20minuten.ch oder sind auf Amazon zu kaufen. Die Titel sind schnell geschrieben: «Radfahren macht sexy» oder – sehr doppeldeutig – «Scharfe Kurven».

Die Aufmerksamkeit abseits von Trails, Wettkämpfen und Podest erfreut nicht alle Betrachter: «Alles billigster Porno. Verstehe nicht, dass sich diese Frauen für so einen Machokram hergeben», schreibt ein User eines Bike-Forums. Ein anderer findet so grossen Gefallen an den Sportlerinnen, dass er gleich alle Making-of-Clips ins Internet stellt.

Was halten Sie davon, wenn sich Profisportler ausziehen? Schadet es dem Image oder bringt es Vorteile, sich von einer anderen Seite zu zeigen?

Es gibt nicht wenige Keller und Garagen von Bikern, in denen neben den dreckigen Velos auch Pickel und Schaufeln stehen. Das hat damit zu tun, dass sie einer besonderen Art der Hobbygärtnerei frönen. Sie bauen Sprünge und züchten Trails. Einige Dreckspezialisten tun das besonders gerne, doch für die meisten ist es nur Mittel zum Zweck: Gute Trails fahren.

Das führt vielerorts zu Konflikten. Grundstück- und Waldbesitzer haben Angst vor der Haftung, wollen keine Trails auf ihrem Gelände oder dürfen sie nicht erlauben, weil die Zone unter Schutz steht. Also werden Trails wieder zerstört. Das ist für die Biker zwar frustrierend, doch das Bedürfnis nach einem geeigneten Untergrund für ihren Sport treibt sie oft an, erneut loszuziehen und weiterzuschaufeln.

Die Erfolgsfalle

Irgendwann kommt es zur Entscheidung: Entweder entsteht ein legaler Trail oder die Biker und der Förster liefern sich einen langwierigen Kleinkrieg. Letzteres kann sich über Jahre hinwegziehen und kennt keinen Gewinner. Was die Biker am Wochenende bauen, wird unter der Woche wieder zerstört.

Drecksarbeit am Berner Hausberg: Biker chrampfen für den Gurtentrail.

Doch auch wenn ein Haufen motivierter Biker legal eine Linie durchs Gelände buddeln darf, ist das Problem noch lange nicht gelöst. Entweder entsteht ein Trail, den die Gruppe – verständlicherweise – nur für sich baut. Er wird nur Könnern Spass machen. So bleibt der Nachwuchs auf der Strecke und der Trail wird früher oder später zerfallen.

Die andere Variante erscheint paradox: Realisieren Biker, Gemeinde und Grundbesitzer gemeinsam einen attraktiven Trail, kann das der Strecke ebenfalls zum Verhängnis werden. Zieht eine Anlage vom Anfänger bis zum Crack Biker in grosser Zahl an, wird er schnell so stark genutzt, dass der Unterhalt enorm zunimmt. Der Kern der lokalen Szene ist irgendwann mit den Arbeiten überfordert und kann den Trail nicht mehr in Schuss halten. Die Folge: Der Trail wird immer holpriger, unsicherer und erfüllt schliesslich seinen Zweck nicht mehr.

Trailbau ist Fachbau

Die Krux: Erkennt eine Gemeinde das allgemeine Bedürfnis nach einem Biketrail und schickt ihre Leute los für Bau oder Unterhalt, ist das Risiko des Scheiterns gross. Denn ein guter Biketrail ist viel schwieriger zu realisieren und pflegen, als es für Unerfahrene erscheinen mag. Stimmen Kurven, Sprünge oder Abstände nicht, kann das nicht nur den vielbeschworenen Flow minimieren, sondern auch gefährlich werden.

Deswegen Profis zu engagieren, die nicht nur einen Trail bauen, sondern auch unterhalten, liegt praktisch nur für Tourismus-Gebiete drin, die entsprechende Einnahmen generieren. Bei nicht-kommerziellen Trails ist die Lösung komplizierter und langwieriger. Es braucht die Bereitschaft von lokal verwurzelten Bikern, sich zu engagieren. Sie müssen ihre Bedürfnisse klar kommunizieren, ihr Wissen einbringen und sich ihren Möglichkeiten entsprechend auf und neben dem Trail engagieren.

Trails für die Massen

Die öffentliche Hand ihrerseits muss erkennen, dass Biker keine Vollzeit-Waldarbeiter sind, die ihre Trails gleich selber bauen und vor allem pflegen. Genauso wie Fussballer üben sie einen Sport aus, der Massen bewegt. Dieser findet nicht nur in den Bergen, sondern am Feierabend und an den Wochenenden auch vor der Haustüre statt. Deshalb macht es Sinn, wenn Gemeinden mit den Bikern zusammenarbeiten, um zu sicheren, flowigen Trails zu kommen.

Das Beispiel Zürich macht Hoffnung, dass dies ein Modell für die Zukunft werden kann. Seit der noch junge Bikeverein mit der kräftigen Unterstützung der Stadt den Trail am Uetliberg verbessert, hat sich die Zahl der Abfahrten innert eines Jahres von 16’000 auf 36’000 mehr als verdoppelt. Dafür haben beide Seiten viel investiert und schaffen sich mit dem Erfolg neue Aufgaben. Doch allein der Umstand, dass die Tausenden zusätzlichen Abfahrten nicht zu neuen Konflikten führten, ist ein grosser Erfolg. Darauf lässt sich aufbauen.

Welche Erfahrungen haben Sie mit legalen oder illegalen Trails an Ihrem Wohnort gemacht? Sollen sich die Gemeinden stärker engagieren oder sind Trails vor allem Sache der Biker?

Wo finde ich das richtige Bike? Velohändler im deutschen Altlandsberg. (Bild: Reuters)

Wenn die Tage kürzer und kälter werden, denken nur Wenige daran, ein neues Bike zu kaufen. Angesichts der kommenden Monate voller Regen und Matsch auf den Trails erscheint das so naheliegend wie Bergsteigen in Badehosen. Höchstens eingefleischte Fahrer überlegen sich, welches Teil sie sich leisten wollen.

Dabei ist der Herbst die beste Gelegenheit, um das passende Gefährt für den Ritt über Stock und Stein zu finden. Gegen Ende Jahr ist die heimliche Hochsaison für beinahe alle Käuferschichten. Wer ein brandaktuelles 2012-Modell will, hat die besten Chancen, vor dem Weihnachtsverkauf das Wunschbike in seiner Grösse zu finden. Und wer lieber Geld sparen und in ein Auslauf- oder Testbike investieren will, sollte jetzt zugreifen. Denn diese günstigen Gelegenheiten sind rar.

Händler vs. Internet

Der Bike-Kauf im Herbst hat zudem den Vorteil, dass die Händler nach dem grossen Ansturm im Frühling und Sommer mehr Zeit haben für ihre Kunden. Die Beratung ist weniger gestresst und führt zu einem fundierteren, besseren Ergebnis.

Ob Sie sich nun im laufenden Jahr oder erst später nach einem neuen Bike umsehen, es gibt in jedem Fall einige wichtige Punkte zu beachten. Grundsätzlich gibt es vier verschiedene Möglichkeiten, zu einem (neuen) Bike zu kommen. Jede Variante hat Vor- und Nachteile:

Beratung – und Bikes zum Anfassen: Velolade Hittnau ZH.

Kauf beim Fachhändler
Der klassische und bewährte Weg, um sich sein Bike zu besorgen. Empfehlenswert ist es, einen Händler in der Nähe zu wählen, damit lange Anfahrtswege entfallen.

+ Beratung: Nur beim Fachgeschäft zu haben. Vor allem wenn man nicht sicher ist, welches Bike die beste Wahl ist, hilft ein Gespräch mit einem Profi.
+ Auswahl und Probesitzen: Im Optimalfall steht das Objekt der Begierde im Geschäft. Nur beim Probesitzen oder, nach Möglichkeit, einer Testfahrt kann man feststellen, ob sich das Bike gut anfühlt oder nicht.
+ Service: In der Regel ist der erste Service im Preis inbegriffen. Alle nachfolgenden Arbeiten erledigen Fachhändler in der Hochsaison oft schneller und günstiger bei den «eigenen» Bikes, als bei Rädern aus dem Internet.
+ Zeitgewinn: Wer das Bike beim Händler am Wohnort kauft, verliert bei Reparaturen oder Garantiefällen viel weniger Zeit, als wenn man weit fahren oder das Bike gar einschicken muss.
- Kosten: Die Preise beim Fachhändler sind höher als beim Versandhandel. Die Serviceleistungen und der Ärger, den man sich bei einem Defekt erspart, sind jedoch einiges Wert.
Fazit: Die beste Adresse für Fahrer, die mit ihrem Wunschbike oft ins Gelände gehen und entsprechenden Service wollen.

Sein Bike selber bauen (lassen): Price in Uster ZH.

Kauf via Internet beim Fachhändler
Einige Händler bieten ein Zwitter-Modell zwischen Versandhandel und Fachgeschäft an. Der Käufer lässt sich beraten, anschliessend bestellt der Händler zu günstigeren Konditionen im Internet.

+ Beratung: Siehe oben
+ Service: Der erste Service sollte inbegriffen sein.
+ Kosten: Die Bikes sind oft günstiger als im Laden.
+ Individuelle Anpassung: Oft lassen sich individuelle Kundenwünsche einfacher realisieren.
- Zeitverlust: Bis das Bike beim Kunden ist, dauert es in der Regel länger, dito bei Garantiefällen.
- Angebot: Die Auswahl an Marken, die mit diesem System vertrieben werden, ist nicht so gross. Probebikes stehen nicht immer zur Verfügung.
Fazit: Für Biker, denen es wichtiger ist, was für ein Bike sie fahren, als wo sie Geld sparen können.

Aus erster oder zweiter Hand: Bike auf Ricardo.ch.

Kauf via Internet
In den vergangenen Jahren boomte der Versandhandel für «Selbstversorger».

+ Kosten: Die Anschaffungskosten sind tiefer. Teilweise lässt sich auf den ersten Blick massiv Geld sparen.
+ Auswahl: Im Netz lässt sich alles bestellen.
- Montage/Service: Bikes müssen selber endmontiert und der Service selber durchgeführt oder beim Fachhändler teuer bezahlt werden. Je nachdem wird das Ersparte dadurch wieder wettgemacht.
- Beratung: Im Internet lassen sich die wichtigen Fragen nur schwer oder gar nicht beantworten.
- Reparaturen/Garantie: Fachhändler und Mechaniker sind zurückhaltend bis ablehnend, wenn sie sich der Ware aus dem Internet annehmen müssen. Garantiefälle werden nicht behandelt, auch wichtige Einzelteile wie Federlemente müssen in der Regel eigenhändig über den Verkäufer eingeschickt werden.
Fazit: Für Hobby-Mechaniker oder solche, die das Risiko nicht scheuen, bei Reparaturen Geld und Zeit zu verlieren.

Für Schnäppchenjäger mit Glück: Velobörsen.

Occasionen
Im Internet oder auf Occasions-Börsen stehen unzählige gebrauchte Bikes zum Verkauf.

+ Kosten: Schnäppchen sind möglich. Gut gepflegte Occasionen erlauben auch mit schmalem Geldbeutel das Umsteigen auf ein Top-Bike.
+ Occasion beim Händler: Das Bike kommt in der Regel ab Service, das Risiko für versteckte Mängel ist kleiner als anderswo. Verbreitet ist eine Garantie von drei Monaten.
- Risiko: Ohne das Fachwissen oder die Beratung eines erfahrenen Bikers besteht die Gefahr, dass das Occasions-Bike nicht hält, was der Verkäufer verspricht.
- Beratung: Wer nicht weiss, was er will, kauft evtl. ein Bike, dass nicht zu einem passt.
- Garantie: Die meisten Hersteller geben nur dem Erstkäufer eine Garantie ab.
Fazit: Empfehlenswert für Sparfüchse, Einsteiger oder wenn das Vertrauen und Angebot stimmen.

Wo kaufen Sie ihr Bike? Was für Erfahrungen haben Sie beim Fachhändler, welche beim Internet-Kauf gemacht?

Auch wenn man mit dem Bike das ganze Jahr über die Trails rollen kann: Die unbeschwerte Bikesaison neigt sich hierzulande dem Ende zu. Am Abend ist es immer früher dunkel, die Wege zunehmend schlammig und mit jedem Tag verfangen sich mehr Blätter in Gabel und Rahmen. Das ist an sich nicht tragisch, wäre da nicht das schwindende Fitness-Gefühl. Die grossen Ausfahrten und die Bike-Ferien sind vorbei, die knackigen Feierabend-Fahrten werden weniger. Nun wird der Aufstieg am Hausberg strenger, die Kurven fahren sich nicht mehr so flüssig und das warme Zuhause fühlt sich verlockender an als der kühle Abend.

Gegen den aufkommenden Herbstblues gibt es mehrere Mittel. Eines davon: trotzdem rausgehen. Am besten mit Freunden und an einem fixen Tag. Doch manchmal gewinnt der innere Schweinehund und man bleibt zuhause sitzen – oder liegen. Machen Sie sich nicht verrückt. Diese Zeit braucht es. Der Körper erholt sich und man kann in einem ruhigen Moment die künftigen Trail-Abenteuer planen.

Dabei gibt es eine bequeme Methode, allenfalls abhanden gekommene Motivation zurück zu holen: gute Bikevideos schauen. Wir stellen eine kleine Auswahl aus dem Netz vor, die sich durch Qualität aus dem Meer an Amateurfilmen abhebt. Vom Clip bis zum halbstündigen Video. Viel Spass – und wenn es Sie packt, wieder selber auf den Sattel zu steigen: Spätestens nach der warmen Dusche wissen Sie, weshalb es sich gelohnt hat, auf dem feuchten, kühlen Herbsttrail zu fahren.

Was unternehmen Sie gegen Herbstmüdigkeit? Motivieren Sie Videos, selber zu fahren oder ist es Ihnen zu passiv?

Auch wenn es nicht gleich so hoch sein muss: Den Bunny Hop sollte jeder Biker lernen. (Bild: Simon Eppenberger)

Kürzlich kam ein Bekannter daher und meinte, er wolle auch mal Biken, das sehe noch lässig aus. Da musste ich ihm natürlich zustimmen und bot an, mit ihm auf den Üetliberg zu fahren. «Diesen Hügel runterzufahren, ist das nicht zu einfach?», fragte er. Ich antwortete, für den Anfang reiche es bestimmt. Er winkte ab und meinte, er wolle richtig springen gehen. Also fragte ich ihn: «Kannst du den Bunny Hop?» Er zuckte mit den Schultern – und der Fall war klar: Er wird erstmal auf dem Boden bleibt. Denn ohne den «Hasensprung», den Sprung ohne Schanze, hat er sein Bike abseits der Strasse nicht wirklich im Griff, ganz zu Schweigen von Sprüngen.

Jetzt mögen langjährige Biker mit dem Kopf schütteln und sagen, dass bremsen und Kurven fahren viel wichtiger ist, schliesslich hüpfen nur Trail-Fahrer wie Hasen über Hindernisse. Doch während man das Bremsen und Kurven kratzen auf Ausfahrten «automatisch» trainiert, ist es beim Hasensprung anders: Er muss separat erlernt werden.

Darauf verzichten überraschend viele Biker und vor allem Bikerinnen. Für sie gilt: Solange ich einen Trail in den Alpen bezwingen kann, fahre ich gut genug und brauche das nicht. Das ist ein Fehler, denn der Bunny Hop ist das wichtigste Manöver im Gelände. Er trägt entscheidend zur Kontrolle des Bikes bei, sobald es ruppiger und schneller wird.

Sicherheit steigt auch am Boden

Dabei geht es nicht in erster Linie darum, möglichst oft über Hindernisse zu springen. Hat man die Sprungtechnik verinnerlicht, gelingt die Be- und Entlastung des Bikes in wichtigen Situationen besser, die Körperspannung ist höher und man gewinnt entscheidend an Sicherheit.

Und sobald das Bike den Boden verlässt, ist man nicht mehr den Ereignissen ausgeliefert. Statt in Schräglage zu landen oder gar zu stürzen, kontrolliert man mit dem Bunny Hop Absprung, Flug und Landung – und sei das nur ein Mini-Sprung. Zudem lassen sich so üble Löcher, Wurzeln oder Steine überspringen. Das macht nicht nur Spass, sondern verhindert Durchschläge, verbogene Felgen oder gar Abflüge über den Lenker.

Zu guter Letzt ist der Sprung ohne Schanze auch für den Alltag ein sehr geeignetes Manöver. In der Stadt überwindet man damit Randsteine, ohne Abbremsen zu müssen oder einen platten Reifen zu riskieren.

Bis es soweit ist, empfiehlt sich das Üben auf einer flachen, übersichtlichen Fläche ohne Hindernisse oder Verkehr. Sobald die Räder das erste Mal gleichzeitig in der Luft sind, heisst es üben, üben, üben. Am besten springt man zuerst über Linien oder Markierungen am Boden, danach über ein flaches Holz und später über höhere Hindernisse, die bei einer Kollision ohne Probleme umfallen.

Zwei Dinge sind dabei wichtig: Wenn möglich ohne Klickpedalen üben. Nur so lernt man, sich durch die Körperspannung im Bike zu «verkeilen». Der Sattel ist so weit unten wie möglich. Falls vorhanden: Ein Hardtail machts einfacher. Gelingt der Sprung mit beiden Rädern, ist man auf dem richtigen Weg. Einen Bunny Hop hat man damit aber meist noch nicht geschafft. Verlassen beide Räder gleichzeitig den Boden, kommt man meist nicht weit nach oben. Das ist lediglich ein Hop. Das Hoppen kann sich dann noch eine Saison hinziehen. Das ist ganz normal, lassen Sie sich also nicht davon entmutigen. Auf den Hasen ist noch jeder gekommen, der dran geblieben ist.

Halten Sie den Bunny Hop ebenfalls für das wichtigste Manöver? Wie haben Sie ihn gelernt, wo hapert es?