Blogs

Liebe Leserinnen und Leser

Laurens van Rooijen hört bei uns als Outdoor-Blogger auf. Wir möchten ihm für seine Bike-Blogs danken und wünschen ihm alles Gute auf seinem weiteren Weg.

Die Redaktion.

Der Mountainbike-Sport ist noch jung: Weltmeisterschaften gibt es erst seit 1990, olympischen Status erlangte der Sport auf die Spiele von Atlanta 1996 hin. Einen Monat vor den Olympischen Spielen von London stellt sich die Frage: Wie sauber ist der Bike-Sport?

Klar, es gibt ausgesprochen schlecht beleumundete Sportarten. Gewichtheben etwa, der 100-Meter-Sprint der Leichtathleten oder natürlich der Profi-Strassenradsport. Hier wurde der Schleier schon öfters gelüftet und systematische Leistungsmanipulation offensichtlich. Aber wer nicht ausgesprochen naiv oder durch Sympathie befangen ist, kann keiner Sportart einen Persilschein ausstellen. Denn die Sachzwänge des kommerzialisierten Sportbetriebes spielen immer. Da macht leider auch der Mountainbike-Sport keine Ausnahme.

Häufung von Dopingfällen vor Olympia

Die Vergangenheit zeigt: Just im Vorfeld Olympischer Spiele häufen sich bei den Bikern die positiven Befunde. Schliesslich planen viele Sportler ihre Karriere in Vierjahres-Schritten um Olympia herum, für die man sich zudem erst einmal gegen nationale Konkurrenz qualifizieren muss. Wer wie der Belgier Filip Meirhaeghe im Frühsommer 2004 schon alles ausser eben Olympia-Gold gewonnen hat, kann schon mal in Versuchung kommen. Prompt wurde der Belgier als amtierender Weltmeister zwei Monate vor den Spielen von Athen des EPO-Missbrauchs überführt und aus dem Verkehr gezogen.

Meirhaeghe ist kein Einzelfall: Vier Jahre später wurde der Däne Peter Riis Andersen ebenfalls positiv auf EPO getestet und gesperrt, 2010 folgte mit der Spanierin Marga Fullana ein weiterer prominenter Fall – die Dame war bereits dreifache Weltmeisterin, als sie in den Kontrollen hängen blieb. Jérome Chiotti aus Frankreich gab erst Jahre später den Griff zu Dopingmitteln zu, worauf Thomas Frischknecht nachträglich zum Weltmeister 1996 gekürt wurde. Denn damals, im Jahr der olympischen Premiere in Atlanta, war Frischknecht hinter Chiotti Vize-Weltmeister geworden.

Die Liste lässt sich verlängern, das Bild verdüstert sich entsprechend. Doch die Schweiz steht mit einer relativ sauberen Weste da: Für Aufsehen sorgte der Fall Jürg Graf. Der wurde im Frühjahr 2009 nach dem Gewinn eines nationalen Rennens positiv auf ein verbotenes Blutdruck-Mittel getestet, bestritt aber eine wissentliche Leistungsmanipulation. Vor einer Sperre schützte ihn dieses Dementi nicht. Und weil sein Vater Urs Graf zum Sohn hielt, entliess ihn Swiss Cycling als Nationaltrainer. Inzwischen ist Grafs Sperre abgelaufen, und der Rheintaler fährt wieder Rennen – aber die Rückkehr an die nationale Spitze gelang ihm nicht.

Swiss Olympic und die Grauzonen

Für Stirnrunzeln unter Insidern sorgte im Vorfeld der Olympischen Spiele von Peking der Chief Medical Officer von Swiss Olympic: Beat Villiger, ein auch im Fernsehen gerne und oft zitierter Experte, bot alle für Olympia nominierten Athleten zu Gesundheits-Checks nach Nottwil auf. Und Villiger sprach unumwunden davon, dass man Grauzonen ausnutzen müsse, um international wettbewerbsfähig zu bleiben. Im Fall von Nino Schurter hiess dies: Der Bündner, im Nachwuchsbereich bereits Weltmeister bei den Junioren und in der U-23-Kategorie, wurde vor Peking von Swiss Olympic zum Asthmatiker erklärt und darf seither zu Asthmasprays greifen, um die Sauerstoff-Aufnahme zu optimieren. Nur zwei Athleten stellten sich im Frühjahr 2008 öffentlich gegen Villigers Ausnutzen der Grauzonen: Der Schwimmer Karel Novy und der BMX-Spezialist Roger Rinderknecht.

Aber es gibt auch Grund zur Hoffnung, dass der Bikesport in der Tat weniger versaut als etwa der Strassenradsport ist. Rennteams sind als Arbeitgeber und als Logistik-Dienstleister für die Reisen an Worldcup-Rennen zwar unerlässlich, Mountainbiken ist aber dennoch ein Individualsport. Ausreisser werden nicht durch konzertierte Team-Efforts zurückgeholt, und Fahrer verschiedenster Teams trainieren nicht nur oft zusammen, sondern sind auch in denselben Hotels untergebracht. Das kommt der gegenseitigen Kontrolle zu Gute – und erschwert pharmazeutische Manipulationen.

Weniger Geld, weniger Betrug?

Auch bei den Salären sind die Unterschiede zwischen Radsportlern im Gelände und den Strassenprofis markant: Während die grossen Namen des Strassenradsports mehrere Millionen pro Jahr als Fixum einstreichen und nochmals so viel aus Werbeverträgen kassieren, kommen die Stars des Bikesports zwar gut über die Runden, werden aber noch längst nicht zu Millionären. Dadurch verschiebt sich für potenzielle Doper das Kosten-Nutzen-Kalkül: Sie riskieren, zumal als Kaderathleten, beim Griff zu verbotenen Mitteln oder Methoden etwa gleich viel wie ihre Kollegen auf der Strasse, aber der potenzielle Gewinn ist deutlich geringer.

Vor allem aber zeigt sich unter den Aktiven eine ganz andere Einstellung als bei den Strassenprofis: Doper werden nach verbüsster Strafe nicht mit Floskeln wie «jeder hat eine zweite Chance verdient» willkommen geheissen. Auch Ersttäter (oder realistischer: erstmals Erwischte) sehen sich einer breiten Ablehnung gegenüber, und Rückendeckung durch den nationalen Verband dürfen sie auch nicht erwarten. Das musste auch Filip Meirhaeghe erfahren, der nach seiner Sperre nicht nur nicht mehr zu alter Stärke zurückfand, sondern sich von den Kollegen einiges anhören musste.

Transparenz versus Privatsphäre

Für Aufsehen sorgte in Deutschland zudem der mediale Schlagabtausch, den sich Sabine Spitz, die Mountainbike-Olympiasiegerin von 2008, und Lado Fumic lieferten. Den Anlass dazu lieferte die Verschärfung der Meldepflicht für Kaderathleten im Laufe der Saison 2009. Dies mit dem Ziel, unangekündigte Trainingskontrollen zu ermöglichen. Fumic wehrte sich vehement dagegen und erwägte gar einen Gang vor Gericht, da er seine Privatsphäre und damit seine Menschenrechte beschnitten sah. Mit dieser Meinung war er aber bald isoliert.

Spitz hingegen stellte sich ohne Vorbehalte hinter die neuen, schärferen Regeln und befürwortete gar weiter gehende Schritte hin zum gläsernen Athleten, wie die Veröffentlichung ihrer Blutparameter. In der Folge verkrachte sich Lado Fumic mit dem deutschen Verband, flog aus dem Kader und baute sportlich ab. Heute sorgt nicht mehr Lado, sondern dessen Bruder Manuel Fumic für Furore, und der hat sich in der damaligen Diskussion wohlweislich zurückgehalten. Und Sabine Spitz tritt 2012 nochmals an

Was denken Sie: Ist der Mountainbike-Sport sauberer als andere Sportarten? Sind die bisherigen Dopingfälle nur die Spitze des Eisberges? Ist im Vorfeld der Olympischen Spiele von London mit unangenehmen Überraschungen zu rechnen? Und ist die Rede vom Ausnutzen von Grauzonen nicht ein Spiel mit dem Feuer?

Wenn von Velos und Akkus die Rede ist, sind meistens eBikes gemeint. Dabei ist das Fahrrad drauf und dran, mittels Elektronik gesteuert und Teil des digitalen Lifestyles zu werden. Ein Streifzug in spannungsgeladene Gefilde – mit einem Ausblick in die Zukunft.

Strava ist der digitale Bräunungsstreifen – so war es vor kurzem auf Twitter zu lesen. Hinter diesem kurzen Satz steckt ein ganzes Zukunfts-Szenario. Denn in den Zeiten von Koblet und Kübler verrieten noch messerscharf gezogene Bräunungsstreifen an Armen und Beinen den beinharten Rennradler im Schwimmbad. Als Rominger und Zülle obenaus schwangen, traten bereits Pulsuhren ihren Siegeszug an. So wurden neben Kilo- und Höhenmetern sowie der Fahrzeit auch der Maximal- und der Ruhepuls zu Elementen der radsportlichen Selbstdarstellung. Schliesslich kommt die Leistung erst durch Erzählung richtig zur Geltung.

Wetteifern der Sportler im Netz

In Zeiten von Web 2.0 und Social Media übernehmen Plattformen wie Strava oder SportyPal die Funktion von Trainings-Tagebüchern und Sportler-Stammtischen. Neben Distanz, Höhenmetern, der Fahrzeit und Pulswerten lassen sich auch die getretenen Wattzahlen registrieren, auswerten und graphisch darstellen – gerne auch im Vergleich zur Topographie der Ausfahrt. Da die Daten weltweit einsehbar sind, erweitert sich der Kreis der miteinander Wetteifernden in einem bis vor kurzem unvorstellbaren Ausmass. Im Bereich des Extremsports übernehmen Helmkameras und Plattformen wie YouTube oder Vimeo die Funktion digitaler Bräunungsstreifen.

Noch aber hat sich niemand an eine volle Integration von Datenerhebung, mobiler Kommunikation und virtueller Plattformen zum Leistungsvergleich gewagt. Angesichts des Vormarsches der Elektronik am Fahrrad scheint das aber nur eine Frage der Zeit. Der einst rein mechanische Drahtesel hat sich innert eines Jahrzehnts ungemein gemacht. Und für einmal kommt dem Rennrad eine Vorreiter-Rolle zu. Elektronische Schaltungen wie das Di2-System von Shimano oder Campagnolos EPS-System haben sich etabliert. Auch Tachos mit GPS-Funktion und einer Schnittstelle zwecks Auswertung aller Daten am heimischen Computer sind längst nicht nur den Profis vorbehalten.

Messtechnik und Kleinkraftwerk an Bord

Sogar sündhaft teure Systeme zur Leistungsanalyse finden sich immer öfter an Velos von gutbetuchten Amateuren. Der deutsche Hersteller SRM ist so etwas wie der Platzhirsch. SRAM hat sich mit Quarq die entsprechende Technik ebenso eingekauft wie GPS-Krösus Garmin, und der französische Pedalhersteller Look hat zusammen mit Polar die «Keo Power»-Pedale entwickelt, bei denen die gesamte Wattmessung in der Pedalachse steckt. Dies erlaubt es, die getretenen Wattzahlen noch auf die beiden Beine aufzuschlüsseln, was gerade für Reha-Patienten eine interessante Sache sein dürfte.

Weil moderne Alltagsvelos meist mit einem Nabendynamo ausgerüstet sind, sind sie für digitale Stadtnomaden besonders interessant. Denn solche Nabendynamos produzieren eigentlich immer Strom, ohne dass sich der Widerstand beim Fahren spürbar erhöht. Eine Reihe von Herstellern wie Busch&Müller, Tout Terrain, Power Pedal+ und BioLogic haben darum kleine Transformatoren und Akkus entwickelt, die den überschüssigen, sonst verpuffenden Strom speichern und bei Bedarf an notorisch stromhungrige Geräte wie Smartphones oder Tablet-Computer abgeben können. So wird das Velo zum Kleinkraftwerk.

Evolution elektronischer Fahrwerke

Beim Mountainbike hat es die Elektronik bisher am schwierigsten. Tatsächlich sind die steten Vibrationen im Gelände und der häufige Schlammbeschuss kein naheliegendes Umfeld für allfällige Spielereien. Schon Mitte der 90er-Jahre überraschten Noleen und K2 jedoch mit «Smart Shock»-Federelementen. Die sollten nur auf Erschütterungen, aber nicht auf Antriebseinflüsse reagieren und ein Aufschaukeln verhindern. Die Funktion liess damals aber stark zu wünschen übrig. Das Bike-Magazin «Move» lästerte gar über das teuerste LED-Lämpchen der Welt.

Schon weit ambitionierter war das Concept-Bike «Simon», das Cannondale im Herbst 2009 präsentierte: Sensoren messen das gefahrene Tempo, Erschütterungen sowie die Einfedergeschwindigkeit der Gabel. Die Dämpfung wird darauf in Sekundenbruchteilen elektromechanisch angepasst. Zudem lassen sich mit dem kleinen Joystick am Lenker vier vordefinierte Einstellungen wählen, von komfortabel bis sportlich-straff. Einen etwas einfacheren Ansatz verfolgt der taiwanesische Hersteller RST mit einem Prototypen, der die Feineinstellung von Federbein und Federgabel über einen kleinen Computer am Lenker erlaubt. Beide Systeme verschwanden nach der Präsentation wieder in den Entwicklungslaboren, statt in den Handel zu gelangen.

Gegen diese Prototypen wirkt das «iRD»-Konzept von Federungsspezialist Fox schon fast wie ein Rückschritt. Dafür kommt es bereits mit dem Modelljahrgang 2013 auf den Markt, also im kommenden Herbst. Hier dient die Elektronik nur dazu, vom Lenker aus blitzschnell zwischen einem straffen und einem schluckfreudigen Fahrwerk hin und her zu wechseln. Da Fox das System zusammen mit Shimano entwickelt hat, haben sich der Akku und die Stromkabel bereits beim Di2-System der Japaner bewährt – und damit im Strassenrennsport. Mit iRD zielt Fox vor allem auf Rennfahrer und die betuchte Klientel, die diesen nacheifert.

Schöne, neue Socialmedia-Welt?

Dafür weist Fox mit einer Smartphone-App, welche Schritt für Schritt die Einstellung des Fahrwerks nach Fahrertyp und –gewicht erleichtert, in eine weitere, interessante Richtung. Denn bisher hat noch kein Hersteller die kleinen Taschencomputer mit Telefon-Funktion direkt mit den Funktionen von Fahrrädern verknüpft – einmal abgesehen von reinen Tacho-Funktionen, die auf GPS-Daten basieren. Smart wollte zwar beim neuen eBike zunächst das Smartphone zum Tacho und Zündschlüssel in einem machen, ist aber wieder von diesem Vorhaben abgerückt  Auch sonst setzt noch kein Hersteller konsequent auf diese Lösung, obwohl sie so naheliegend scheint.

In naher Zukunft könnte das dann so aussehen: Auf den letzten Metern vor der Passhöhe ruft der Pedalritter 2.0 per Sprachsteuerung schon einmal die Eckdaten seines Anstieges auf dem am Lenker montierten Smartphone auf. Und mit nur einem Tastendruck verbreitet er diese Daten gleich über die sozialen Netzwerke in alle Welt. Im Stile von «Statusmeldung: Erschöpft, aber zufrieden. Oben auf dem Albula.» Oder auf Twitter: «Albula done, 57min from Bergün Sporthotel. 550 Watt maximum, 280 Watt average. #tiredbuthappy» – Wer braucht da noch messerscharfe Bräunungslinien?

Was halten Sie von Elektronik am Fahrrad? Ist es ein Gewinn oder führt dies das Fahrrad weg vom Charme simpler Mechanik?

Behalten Sie ihre gefahrenen Kilometer eher für sich oder lassen Sie die Welt gerne wissen, was Sie auf dem Velo geleistet haben?

Die Temperaturen steigen, die Abende werden länger und der Schnee schmilzt endlich auch in den Bergen. Für die Radsportler bedeutet dies: Die Saison kann beginnen! Höchste Zeit für einen kleinen Exkurs zur Frage: Wer kleidet sich wie im Velosattel? Und was soll damit kommuniziert werden?

Eigentlich sind Radsportler ja Einzelgänger: Zwei Räder, ein Mensch, das Wetter und die Landschaft sind die Zutaten für manch unvergessliche Ausfahrt. Schon im Training und erst recht bei Grossanlässen wie Jedermann-Rennen zeigen Radsportler jedoch ein ausgeprägtes Rudelverhalten. Und mit der Gruppe wächst auch das Bedürfnis, Botschaften über sich selbst über die Wahl der Sportbekleidung auszusenden. Denn dass es dabei nur um Funktionalität jenseits aller Eitelkeiten und Symbolik geht, braucht einem niemand zu erzählen.

Gekleidet wie die Profis, von Kopf bis Fuss

Das beginnt bei Rennrad-Fahrern, die sich aus Verehrung für einen bestimmten Radprofi vom Helm bis zu den Socken in den Farben eines Teams kleiden. Vor zehn, fünfzehn Jahren hat dieses Phänomen Deutschland ein strampelndes Meer in schrillen Magenta-Tönen beschert. Die Körper, die damals in enge Jerseys und Shorts gezwängt wurden, bieten sich dafür nicht immer an. Das Resultat erinnert oft an eine farbenfrohe Presswurst, Vorteilhaft ist anders. Wenn dann noch systematisches Doping bekannt wird wie bei den Teams von Festina und Phonak, sind die Tenues entsprechender Teams erst recht fragwürdig. Es sei denn, man verdient sein Geld als Sportmediziner oder Apotheker.

Für alle, die Stunden im Rennradsattel verbringen, sind enge Tenues die praktischste Wahl: Die sitzen ohne Falten und Druckstellen, transportieren Schweiss gut von der Haut ab und flattern nicht im Wind. Wer sich nicht so farbenfroh wie Radprofis kleiden oder sich nicht mit deren Verhältnis zu Medikamenten und sportlicher Fairness identifizieren mag, dem bietet der Markt auch neutral gestaltete, hochwertige Teile. Etwa von Castelli, Assos, Rapha, Qloom oder Gore Bikewear.

Ob Profi oder Amateur: Wenn man sich schon in ein enges Lycra-Tenue stürzt, dann sollte dieses auch sitzen. Und zwar wie eine zweite Haut, ohne dass die Bündchen schlackern oder das Sitzpolster locker im Schritt hängt und daher fatal an eine volle Windel erinnert. Weisse Tights sind ausserdem so heikel wie solche in Sand- oder Rosatönen: Helle Farben können zu ungewolltem Exhibitionismus führen, wenn der Schweiss erstmals fliesst. Das gilt erst recht für Radsportler mit starker Körperbehaarung. Auch vor Design-Sauglattismus wie auf Lycra aufgedruckten Trachtenmotiven und dergleichen sei an dieser Stelle gewarnt.

Von Tights, Baggie Shorts und Kniesocken

Nur ausgesprochen eitle Menschen steigen mit weiten Shorts aufs Rennrad. Anders die Mountainbiker: Da ist die Entscheidung zwischen Tights und Shorts weit offener. In Rennen, wo vor allem Ausdauer gefragt ist, dominieren enge Tenues. Mit steigendem Anspruch an die Fahrtechnik und abnehmendem sportlichem Ehrgeiz nehmen die weiten Shorts Überhand. Denn mit diesen kann man sich nicht nur ins Café setzen, ohne ungewollt Problemzonen zu offenbaren. Weil die Shorts meist aus robustem Material geschneidert sind, überstehen sie auch Stürze, wie sie im Gelände schon mal vorkommen können. Und sie bieten Taschen für Kleingeld, Schlüssel und dergleichen.

Auch bei der Länge der Sportsocken sind Mountainbiker freier als Rennradler, zumindest in Rennen: Der Weltradsportverband hat dieses Jahr eine neue Regel erlassen, wonach bei Rennen auf der Strasse die Socken maximal bis zur Hälfte des Schienbeins reichen dürfen. Damit sollen Kompressionsstrümpfe aus dem Peloton der Strassenprofis verbannt werden. Zudem galten auf dem Rennrad lange nur weisse Sportsocken als angebracht. Auch dies sehen die Mountainbiker weniger verkrampft: Ihnen bieten sich Socken in allen erdenklichen Farben und Mustern, von ganz kurz geschnitten bis zu verkappten Kniestrümpfen. Letztere sind vor allem bei der Klientel verbreitet, die lieber bergab oder über Sprunghügel fährt.

Modefarben, Konventionen und Fettnäpfchen

Auch wenn die Reglemente und die Konventionen im Gelände lockerer erscheinen: Auch hier gibt es Fettnäpfchen und Abgrenzungsmechanismen. Das beginnt mit der Entscheidung zwischen Tights und weit geschnittenen Shorts oder gar langen Hosen aus robustem Gewebe, wie man sie aus dem Motocross kennt. Wer weniger knallige Farben mag, hat es 2012 schwer: Denn der aktuelle Sportmode-Jahrgang kommt sehr farbenfroh daher: Viele Hersteller kombinieren Grün, Cyan oder Violett mit Orange oder Gelb, dazu kommt eine Rückkehr der Neonfarben. Viele dieser Farben finden sich nicht nur auf der Sportbekleidung, sondern auch auf den Rädern der tonangebenden Hersteller. Und sogar an Helmen und Knieschützern tauchen die Modefarben auf.

Am deutlichsten zeigt sich der Jahrmarkt der Stollenreifen-Eitelkeiten an der Talstation von Bergbahnen, die eigens für Biker erstellte Abfahrten erschliessen. Auch hier dient die Kleidung unter anderem dazu, Botschaften über sich selbst auszusenden. Da wären einmal die Konsumverweigerer: Für sie sind alle Kunstfaser-Teile ohnehin des Teufels. Lieber setzen sie auf T-Shirts und Kapuzenpullover aus Baumwolle, dazu passen Hosen mit Seitentaschen. Farblich herrschen Schwarz, Braun- und Grautöne vor, als Designs kommen allenfalls ein paar Totenköpfe oder abstrakte Muster, aber ganz sicher keine Markenlogos in Frage. Man ist ja keine Kommerzhure, ha!

Von Pyjamas und den Reaktionen auf selbige

Das pure Gegenteil wird von Insidern als « Pyjama-Fraktion » bezeichnet: Diese Fahrer kleiden sich wie ihre Idole aus dem Downhill-Sport in neuste Kollektionen angesagter Sportschneider wie Troy Lee Designs oder Fox Racing. Deren Teile orientieren sich vom Stil her an Motocross-Bekleidung und sind ausgesprochen farbenfroh – was schon mal Kommentare wie «schaut nach vorverdautem Fruchtsalat aus» provoziert. Vor allem aber sind Hosen, Trikot, Handschuhe und zum Teil sogar noch Helm und Brille exakt aufeinander abgestimmt. Aber Vorsicht: Wenn die Fahrtechnik weit hinter dem geschniegelten Äusseren zurück bleibt, wird es schnell unfreiwillig peinlich und hämische Sprüche sind nicht ausgeschlossen.

Schliesslich gibt es noch die Pragmatiker unter den Radsportlern: Bei ihnen entscheiden nicht Konventionen, Prinzipien und Eitelkeiten, sondern die Art der geplanten Ausfahrt, das zu erwartende Wetter  und der Kleiderschrank beziehungsweise der Waschplan, was sie jeweils anziehen. Wer beim Kauf von Sportbekleidung auf allzu grelle Modefarben verzichtet, erleichtert sich die Auswahl passender Teile und umgeht im Voraus unmögliche Farbkombinationen. Und hat erst noch den Vorteil, dass das Jersey, die Hose oder der Helm im kommenden Jahr nicht gnadenlos aus der Mode sind, sondern neben Funktion auch eine zeitlose Optik bieten.

Welche Kriterien beachten Sie, wenn Sie die Kleidung für eine Ausfahrt auswählen? Sind Sie ein Bilderbuch-Gümmeler, ein Pyjama-Downhiller oder eine Touren-Presswurst?

Was käme für Sie niemals in Frage, wo ziehen Sie für sich eine Linie in Sachen Radsportbekleidung? Gibt es No-Gos?

Und sind Sie schon einmal auf Ihre Bekleidung angesprochen worden bei einer Ausfahrt?

Vom 4. bis zum 6. Mai finden die Bike Days zum vierten Mal in Solothurn statt. Das nationale Velo-Festival bietet für jeden Geschmack etwas: von hochklassigen Wettkämpfen zum Zuschauen bis zu Fahrtechnik-Workshops und Filmpremieren. Grund genug für eine Vorschau.

Der Standort Solothurn hat sich für die Bike Days als Glücksfall erwiesen: Nach wiederholtem Wetterpech in Biel und einer einmaligen Ausführung im Glattpark am Stadtrand von Zürich hat das nationale Velo-Festival mit dem Gelände zwischen Rythalle und Schanzengraben ein passendes Areal gefunden. Für die vierte Austragung der Bike Days in Solothurn haben sich Organisatoren und Aussteller einiges einfallen lassen, um nicht nur Informationen und Testmöglichkeiten, sondern auch Abwechslung und Spektakel zu bieten.

Sixdays en miniature und eine Filmpremiere

Los geht es am Freitagabend mit den rasanten Sprintrennen der Profis und dem etwas gemächlicheren «Öufi»-Prominentenrennen, dessen Name auf die besondere Beziehung der Stadt Solothurn zur Zahl Elf anspielt. Ab 20 Uhr steigt in der Rythalle die «Bikenight», und die hat neben der Bar und DJs auch eine doppelte Schweizer Premiere zu bieten: Der «Mini Drome» bringt als Miniatur-Holzrennbahn einen Hauch von Sechstage-Rennen in die Halle (siehe Video unten). Im Anschluss wird der Dokumentarfilm «Asmawa» gezeigt: Dieser folgt dem Berner Fixie-Fahrer Patrick Seabase auf seiner Reise nach Eritrea, wo er sich mit seinem Starrlauf-Velo an die Abfahrt von einem der höchsten Berge des Landes wagte.

Am Samstag kommen in Solothurn Selberfahrer jeden Alters und verschiedenster Couleur auf ihre Kosten: Beim «Zazoo Grand Prix» messen sich die jüngsten Biker, wenn sie sich nicht gerade an einem der beiden Geschicklichkeitsparcours auf dem Gelände versuchen. Dagegen richtet sich der «Springride» als gemütliche Ausfahrt an alle, die das Velo mit Genuss und Flanieren statt mit Wettkampf assoziieren. Im Rahmen der «Pumpt it up Workshops» kann man sich von Cracks wie Adrian Kiener in die Kunst des Pumptrack-Fahrens einweihen lassen. Da die Anzahl Teilnehmer begrenzt ist, empfiehlt sich eine Voranmeldung.

Grosse Namen in Sachen Crosscountry und Dirt

Derweil legen im Stadtgraben die Crosscountry-Fahrer im Rahmen des «BMC Racing Cups» los. Weil grosse Namen am Start stehen, kommen auch Autogrammjäger in Solothurn auf ihre Kosten. Gleich neben Start und Ziel der Crosscountry-Rennen fahren die tollkühnen Dirtjumper ihre Qualifikation aus. Weil die Landungen der Sprünge dieses Jahr erstmals aus Erde geformt werden, darf sich das Publikum auf nochmals mehr Risikobereitschaft seitens der Fahrer freuen. Und da der Bike-Days-Contest nun Teil der «FMB World Tour» ist, dürften starke Fahrer am Start sein. Auch die Flatland-Fahrer werden dieses Jahr das Publikum wieder mit ihrer Akrobatik und Kreativität in ihren Bann ziehen. Und zeigen, was mit einem BMX-Velo ohne Bremsen alles möglich ist.

Abends lockt wieder der «Mini-Drome», diesmal mit einem Schaukampf zwischen dem Berner Patrick Seabase und dem Bahn-Profi Franco Marvulli. Tagsüber steht die kleine Radrennbahn allen offen: Im Rahmen eines «Open»-Rennens kann sich jeder am kleinen Holzoval mit Steilwandkurven versuchen. Auch auf dem Pumptrack der Bike Days kann sich jeder Besucher mit einer schnellen Zeit für das «Bergamont Pump it up Race» vom Sonntagnachmittag qualifizieren.

Vom «BMC Racing Cup» über die Dirtjump- bis zu den Flatland-Contests werden am dritten Festival-Tag auch die Finale diverser Wettkämpfe ausgefahren, so dass das Publikum nochmals voll auf seine Kosten kommt. Das Selberfahren und Ausprobieren ist ohnehin ein zentrales Element der Bike Days. Welche Teststrecken dafür in Solothurn und Umgebung zur Verfügung stehen und welche neuen Produkte an den Bike Days ausprobiert werden können, wird mein Kollege Jürg Buschor nächste Woche an dieser Stelle im Detail erklären.

Waren Sie schon einmal an den Bike Days? Haben Sie vor, die Bike Days in Solothurn dieses Jahr zu besuchen? Worauf freuen Sie sich besonders, oder vermissen Sie etwas im Rahmenprogramm?

Bike Days 2012, 4. – 6. Mai in Solothurn

Öffnungszeiten:

Freitag, 4.Mai: von 16 bis 20 Uhr

Samstag, 5. Mai: von 10 bis 20 Uhr

Sonntag, 6. Mai: von 10 bis 18 Uhr

Eintritt am Freitag und für Kinder unter 10 Jahre gratis

1-Tages-Pass für Erwachsene CHF 10.-, 2-Tages-Pass CHF 18.-

1-Tages-Pass für Jugendliche CHF 5.-, 2-Tages-Pass CHF 8.-

Detailliertes Programm und Informationen unter Bikedays.ch.

Wenn Biker durchdrehen: Eindrücke vom Rivella Rocket Air 2011.

In den kommenden drei Wochen macht die «Freeride Mountain Bike World Tour» gleich zwei Mal in der Schweiz Halt: Zuerst in Thun, dann in Solothurn. Das sollte man sich nicht entgehen lassen, denn die jungen Fahrer zeigen auf ihren Velos Tricks der Extraklasse.

Das «Rivella Rocket Air» in Thun ist ein so genannter Slopestyle-Contest, der unterm Dach der Eishalle über die Bühne geht, an den Solothurner «BikeDays» wird ein Dirtjump-Contest ausgetragen. Bei beiden Wettbewerben geht es nicht um die schnellste Zeit, sondern darum, den Punktrichtern mit härtesten Tricks und sauberem Style eine möglichst hohe Wertung zu entlocken. Zudem sind die Sprünge bei beiden Anlässen imposant, auch und gerade für Aussenstehende, die keine direkte Verbindung zum Dirtjumpen haben: Zwischen den aus Holz gezimmerten Absprungrampen und den aus Erde geformten Landungen klafft jeweils eine Lücke, über die sich die Fahrer in hohem Bogen katapultieren, um ihre Tricks zu zeigen.

Spielplatz für Dirtjumper: Parcours der BikeDays Solothurn.

Imposante Sprünge, minimalistische Ausrüstung

So eindrücklich die Abmessungen der Sprünge sind, so minimalistisch sind die Fahrräder wie die Schutzausrüstung, die hier zum Einsatz kommen: Zwei Räder, ein kompakter Rahmen ohne Federung hinten, eine robuste Federgabel, ein Gang und nur eine Bremse am Hinterrad müssen reichen. Dazu tragen die Besten des Fachs enge Jeans, ein T-Shirt, Turnschuhe und einen Halbschalen-Helm, wie man ihn von Skateboardern kennt. Unter die Jeans friemeln die Fahrer Knieschützer, um Landungen nach missratenen Tricks abzudämpfen. Allenfalls ziehen sie noch Handschuhe an. Jede weitere Schutzausrüstung schränkt nicht bloss die Bewegungsfreiheit ein, sondern geht auch auf Kosten der Coolness.

Wer sieht, wie hoch sich die Fahrer in die Luft katapultieren und was für Tricks sie dabei ausführen, mag dies für fragwürdig halten. Denn oft steht die Welt für die Athleten wortwörtlich Kopf, und als Aussenstehender fragt man sich, wie die Fahrer den Überblick behalten und die Reifen bei der Landung zuerst auf den Boden bringen können. Aber schwere Unfälle sind im Verlauf einer Saison die Ausnahme. Meist bleibt es bei Knochenbrüchen, die auch mit mehr Schutzausrüstung kaum zu vermeiden wären. Das liegt daran, dass Dirtjumper sehr genau wissen, wann sie sich von ihrem Bike trennen und wie sie zu Boden gehen sollten, um das Risiko von Verletzungen so gering wie möglich zu halten. Aus Erde geformt, sind die Landehügel in der Regel so weich, dass sie einiges verzeihen. Zudem gilt: Nicht die krassesten Tricks bringen den Sieg, sondern Tricks, die schwierig sind und zudem sauber gestanden werden.

Brettern und fliegen: MTB-Jump-Final an den BikeDays Solothurn 2011.

Atemberaubende Evolution der Tricks

Auch wenn die BMX-Spezialisten dank der kleineren Velos mehr Rotationen in die gleiche Flugphase packen können und daher in einer anderen Liga spielen: Die Entwicklung des Trickniveaus ist auch bei den Mountainbikern beeindruckend. Keine Saison vergeht, wo nicht neue Tricks einstudiert und prompt an einem Wettbewerb gezeigt werden. Galt ein sauber gestandener Rückwärtssalto vor einigen Jahren noch als Garant für eine Top-Platzierung, so muss heute schon deutlich mehr gezeigt werden. Etwa, indem der Fahrer während der Rotation noch einen Fuss von den Pedalen nimmt und den Lenker um 180 Grad verdreht. One-footed X-Up Backflip nennt sich das dann, für die Jury wie für den Speaker, der dem Publikum quasi als Simultanübersetzer dient.

Wie gut diese Art von Wettbewerben beim Publikum ankommt, zeigte sich bereits im vergangenen Jahr beim «Monster Energy Slopestyle» in Basel. Das mehrheitlich junge Publikum scharte sich bei bestem Wetter dicht an dicht um die eindrücklichen Sprünge. In Thun bekommt das Publikum bei der dritten Auflage des «Rivella Rocket Air» sogar ein Dach überm Kopf und Zuschauertribünen geboten – die Eishalle als Veranstaltungsort sei Dank. Und weil der Wettbewerb in Thun als «Silver Event» zur zweithöchsten Kategorie der «Freeride Mountain Bike World Tour» gehört, sind die grossen Namen der Dirtjump-Szene am Start. Allen voran der Engländer Sam Pilgrim, der zum Worldtour-Auftakt beim «Vienna Air King» in Wien gewann, indem er vier saubere Rückwärtssaltos aneinander reihte, und der Schwede Martin Söderström. Beide treten mit Helmen im Design grosser Energydrink-Produzenten an, in der Szene so etwas wie der Ritterschlag.

Viel Risiko, bescheidenes Preisgeld

Zusammen mit dem Franzosen Yannick Granieri gelten sie als etablierte Stars der Szene, die von jungen Wilden wie dem Polen Szymon Godziek, dem Tschechen Tomas Zejda, dem Schweden Linus Sjöholm und dem Belgier Thomas Genon heraus gefordert werden. Obwohl er den Anlass organisiert, trittt auch der Thuner Ramon Hunziker beim «Rivella Rocket Air» an. Das Preisgeld beträgt bei diesem Wettbewerb ingesamt 10’500 Franken, dem Sieger winken 3500 Franken. Ein Betrag, für den Sport-Grossverdiener wie Roger Federer oder Tiger Woods kaum einen Finger krümmen, geschweige denn Kopf und Kragen riskieren und sich über Sprünge katapultieren würden. Die jungen Wilden tun das dafür umso lieber, und die Kollegialität unter den Teilnehmern ist dabei immer wieder erfrischend.

Drei Wochen später spielt der Dirtjump-Contest an den «BikeDays» als «Bronze Event» eine Stufe tiefer unten in der «Freeride Mountain Bike World Tour». Aber da dieser Wettbewerb am Schweizer Bike-Festival in Solothurn stattfindet, werden auch hier viele starke Fahrer antreten. Schliesslich lockten die «BikeDays» 2011 bei der dritten Austragung in Solothurn rund 22’000 Besucher an. Für Spektakel dürfte gesorgt sein, weil die Landungen anders als in den Vorjahren nicht mehr aus Holz, sondern aus Erde bestehen. Das lädt zu mehr Risiko ein und verzeiht auch mal eine weniger perfekte Landung. Der Münchner Amir Kabbani hat die vergangenen drei Dirtjump-Contests am Schweizer Bikefestival für sich entschieden, dürfte diesmal aber mit nochmals stärkerer Konkurrenz zu tun bekommen.

Die Saison 2011 aus der Sicht von Sam Pilgrim, einem der stärksten Dirtjumper weltweit.

Ob in Thun oder in Solothurn: Ein Ausflug an einen dieser Wettbewerbe lohnt sich auch für weniger Angefressene. Denn die Tricks und Flugeinlagen sind auch für sie eindrücklich. Und sowohl beim «Rivella Rocket Air» wie an den «BikeDays» bekommen die Zuschauer eine ganze Reihe weiterer Showeinlagen und Attraktionen geboten.

Was meinen Sie: Sind Dirtjump-Profis Verrückte, die zu viel für zu wenig riskieren? Oder sind es Idealisten, die das Privileg haben, mit ihrem Hobby Geld zu verdienen? Und werden Sie nach Thun oder Solothurn fahren, um den Akrobaten der Lüfte zuzuschauen?

13./14. April 2012: Rivella Rocket Air, Eishalle Thun, Silver Event FMB World Tour
6. Mai 2012: Finale Dirtcontest @ Bikedays, Solothurn, Bronze Event FMB World Tour

Die Welt ist keine Scheibe – und schon gar nicht flach. Darum ist es höchste Zeit, dass auch Rennräder mit den zuverlässigsten Bremsen ausgerüstet werden: Scheibenbremsen. Dieses Frühjahr ist deren Marktreife dramatisch näher gerückt. Und mit Colnago mischt die italienische Rennrad-Traditionsfirma schlechthin ganz vorne mit.

An der «25th Taipei Cycle Show» stahlen drei kleinere Hersteller den Grossen die Show: Formula und TRP zeigten komplett hydraulische Scheibenbremsen für Rennräder, Magura eine hydraulische Felgenbremse. Das Ende wartungsbedürftiger Bremszüge aus Metall scheint auch am Rennrad gekommen. Noch halten die grossen Komponenten-Anbieter Shimano, Campagnolo und SRAM ihre Karten bedeckt. Im Fall von SRAM kursierten aber nach einer Indiskretion erste Produktbilder im Internet. Der Weltradsportverband ist bald gefordert, denn noch verbieten die Reglemente den Einsatz von Scheibenbremsen in Radrennen der Profis. Dieses Verbot ist angesichts der jüngsten technischen Entwicklung nicht mehr zu halten.

Das zeigte sich an der drittgrössten Fahrrad-Messe der Welt im fernen Taipeh mit Nachdruck. In der Hauptstadt Taiwans präsentierten zwei Hersteller unabhängig von einander serienreife Scheibenbremsen fürs Rennrad. Keine Basteleien, sondern ausgereifte Lösungen, die vom Hebel bis zur Bremszange komplett hydraulisch funktionieren. Mitarbeiter der etablierten Komponenten-Anbieter Shimano, SRAM und Campagnolo schauten sich die Bremsen der beiden kleinen Hersteller ganz genau an. Und längst nicht nur sie: Die beiden Bremssysteme von TRP und Formula gehörten zu den meist diskutierten Produkten an der Taipei Cycle Show.

TRP: Grosse Bremsscheiben, eigenwillige Hebel

Der taiwanesische Hersteller TRP ist stark im Quersport verankert und hat dafür mit der «Parabox» bereits eine spezielle Scheibenbremse im Sortiment (siehe Beitrag vom 5. Januar 2012). Aber die funktioniert nicht komplett hydraulisch und ist auch nicht für lange, konstante Bremsungen konzipiert, wie sie auf Passabfahrten vorkommen. Darum ist TRP für die «Hywire»-Scheibenbremse nochmals gründlich über die Bücher gegangen. Und gibt dem System nun an beiden Rädern Bremsscheiben mit 160 Millimetern Durchmesser, grössere Bremskolben und angepasste Beläge mit auf den Weg. Dadurch soll das System auch längere Bremsungen und die dabei entstehende Hitze besser verdauen. Dennoch fallen die Bremszangen sehr filigran aus.

Sehr eigen kommen die Carbon-Bremshebel der «Hywire» daher: Sie lassen sich zum Schalten nicht schwenken und machen nach etwa einem Drittel der Länge einen markanten Knick nach aussen. Das ist optisch gewöhnungsbedürftig, bringt aber die beiden hinter den Bremshebeln angebrachten, mit Shimanos elektronischen Di2-Schaltsystemen kompatiblen Tasten für die Schaltung ideal in Griffweite. Von der Ergonomie passt schon alles, bei der Optik und der Haptik sollte TRP bis zur Markteinführung im Oktober noch nachbessern. Auch wenn das «Hywire»-System mit 600 US-Dollar preislich nicht in einem abgehobenen Rahmen angesiedelt ist, wirkten einige Materialien noch nicht wertig genug.

Traditionsfirma als Trendsetter

Formula hat bei der Entwicklung der Rennrad-Scheibenbremse eng mit Colnago zusammen gearbeitet, der italienischsten aller Rennrad-Traditionsschmieden. Das Resultat heisst «C59 Disc» und kommt sehr aufgeräumt daher. Das Pik-Logo und die Typenbezeichnung «C59» zieren die weiss lackierten, kleinen Zweikolben-Bremssättel. Die ganze Technik stammt von Formulas Mountainbike-Scheibenbremse R1. A propos klein: Bei den Bremsscheiben begnügen sich Formula und Colnago mit einem Durchmesser von 140 Millimetern an beiden Rädern. Prompt meldeten Experten an der Messe Bedenken wegen der Hitzebeständigkeit der Bremse auf langen Abfahrten an. Die Praxis wird zeigen, ob die Grösse der Bremsscheiben ausreicht. Optisch gefällig ist das ungemein kompakte System damit auf jeden Fall.

Gut gelungen ist Formula die Integration der Hydraulik und der Schaltung in Bedienelemente mit gewohnter Form und Optik. Aus Carbon gefertigt, liegt der geschwungene Bremshebel angenehm in der Hand. Dahinter befinden sich zwei Aluminium-Paddel, die als Schalthebel dienen. Wie bei TRP sind diese auch bei Formula für die Kombination mit den elektronischen Di2-Schaltsystemen von Shimano ausgelegt. Für die Rasterung einer per Kabel angesteuerten Schaltung fehlt im Hebel schlicht der Platz, den bereits der Hydraulik-Zylinder beansprucht. Das Mehrgewicht für die Scheibenbrems-Variante des «C59» schätzt Alessandro Colnago, Marketingdirektor beim italienischen Hersteller, übrigens auf bloss 150 Gramm ein. Es stecke vor allem in den Radnaben und der Gabel, während die Felgen leichter ausfallen könnten. Zu kaufen gibt es das «C59 Disc» ab August diesen Jahres, ein Preis für diesen Zwitter aus Tradition und neuster Technik wurde noch nicht kommuniziert.

Hydraulisch auf der Felge bremsen

Bei aller Begeisterung für die neue Technik bleibt ein Problem: Noch sind Rahmen und Gabeln mit den nötigen Bremsaufnahmen Mangelware. Wer nicht gleich ein neues Rennrad kaufen, aber die Vorteile eines hydraulischen Bremssystems geniessen will, wird beim deutsche Bremsen-Spezialisten Magura fündig, in Trekking- und Mountainbike-Kreisen seit langem eine feste Grösse. Mit der «RT8» lanciert Magura eine hydraulische Felgenbremse fürs Rennrad. Beim Design spielte die Aerodynamik eine zentrale Rolle, und die Kombination von präziser Fertigung, hochwertiger Lagerung und hydraulischer Betätigung verspricht eine fein dosierbare, wartungsarme und kraftvolle Bremse. Mit einem kleinen Schönheitsfehler: Die «RT8» lässt sich nicht mit Brems- und Schalthebeln von Shimano, SRAM oder Colnago kombinieren. Und Magura selbst bietet bis auf weiteres nur passende Bremshebel für Triathlon- und Zeitfahrlenker an.

Noch haben die neuen, hydraulischen Bremssysteme also Hürden zu überwinden: Es wird einige Jahre dauern, bis der Rennrad-Markt eine adäquate Auswahl an Rahmen, Gabeln und Rädern für Scheibenbremsen zu bieten hat. Entscheidend ist sowieso, wie früh und konsequent die grossen Komponenten-Anbieter Shimano, Campagnolo und SRAM eigene Lösungen zur Marktreife bringen. Und im Rennsport zeichnen sich ganz andere Probleme ab: Man denke nur an den neutralen Materialwagen, der zur Not Ersatz-Räder stellt und dann auch noch passende Ausführungen für Scheibenbremsen mitführen müsste.

Von der Funktion und der Zuverlässigkeit her führt aber auch am Rennrad kein Weg an hydraulischen Scheibenbremse vorbei. Die Zeiten, als man an einem tragenden Teil des Velos herum schleifen musste, um zu bremsen, werden bald der Vergangenheit angehören. Zu eindeutig sind die Vorteile von Scheibenbremsen. Die Frage ist nur, wie schnell dies die breite Masse der Hobbyfahrer merken wird. Und ob sich Scheibenbremsen auch bei den Profis durchsetzen können – trotz Bedenken wegen des Mehrgewichts und aerodynamischer Nachteile. Wer schon einmal gesehen hat, mich welchem Tempo ein Fabian Cancellara die Pässe hinab donnert (Beispiel im Video unten), der wünscht ihm eine Bremsanlage, die den dabei erzielten Tempi von deutlich über 100 Stundenkilometern angemessen ist.

Nichts für schwache Nerven: Fabian Cancellara in Gelb während einer Etappe der Tour de France in den Pyrenäen und auf der Aufholjagd bergab.

Wie sehen Sie die neuste technische Entwicklung? Gehört den Scheibenbremsen auch am Rennrad die Zukunft? Oder kann man darauf getrost verzichten?

Pünktlich zum Frühlingsanfang steigt am Sonntag in Zürich der Teilchenbeschleuniger. Seit einigen Jahren treten dabei auch Rahmenbauer mit ihren Konstruktionen zum «Bikelovers Contest» an. Ein Besuch lohnt sich, aus verschiedenen Gründen.

In Genf erstreckt sich der Teilchenbeschleuniger über viele Quadratkilometer. Für einmal ist da Zürich bescheidener: Hier reicht dafür schon die Aktionshalle der Roten Fabrik. Denn im Schatten des Üetlibergs geht’s nicht um eine Forschungsanlage von Weltformat, sondern um die grösste Veloteile-Secondhandbörse der Schweiz. Die Verkäufer können die Standfläche für ihre Ware per Laufmeter mieten, und das für nur zwanzig Franken pro Meter. Der Eintritt fürs Publikum ist gratis, und es wird jeweils eifrig nach Ersatzteilen, Velobekleidung oder ganzen Fahrrädern gesucht und um Preise gefeilscht werden. Kenner wissen: Die interessantesten Teile wechseln den Besitzer gleich nach der Türöffnung um 10 Uhr über den Ladentisch.

Gebraucht oder ab Lager

Den Termin haben die Organisatoren um das aus dem wilden Osten zugewanderte Zürcher Biker-Urgestein Christian Braun bewusst auf Mitte März gelegt: Wenn die Saison beginnt, steigt auch der Bedarf nach dem einen oder anderen Ersatzteil, das womöglich im Fachhandel nur schwierig zu finden. Oder der Wunsch, dem Velo eine optische Auffrischung zu verpassen. Denn beim Teilchenbeschleuniger, der 2012 bereits zum vierzehnten Mal über die Bühne geht und mit gutem Grund als Traditionsanlass gelten darf, finden sich nicht nur gebrauchte Teile: Manche Händler und sogar Fahrrad-Importeure aus der Region nutzen die Gelegenheit, um ihre Lagerbestände zu Beginn der neuen Saison abzubauen.

Für die Besucher heisst dies: Wer nicht unbedingt die neusten Teile sein Eigen nennen muss, kann sich in der Aktionshalle der Roten Fabrik zu mehr als fairen Preisen eindecken. Auch für Kenner ist dieser Flohmarkt der Lautlosen interessant. So ist der Stand von Fritz Brühlmann jedes Jahr ein besonderes Schmankerl: Dieses Original von der Offenen Rennbahn in Oerlikon, lange Jahre Mechaniker der schweizerischen Bahn-Nationalmannschaft, bietet Kennern originalverpackte, auf Hochglanz polierte Teile von Campagnolo, oft sogar noch in der Originalverpackung aus den 70er- und 80er-Jahren. Billig sind die Teile von Brühlmann nicht, aber woanders kaum noch zu finden. Und wenn, dann sicher nicht zu einem tieferen Preis.

Bikelovers Contest: Catwalk der Rahmenbauer

Seit einigen Jahren haben die Organisatoren dem Anlass mit dem «Bikelovers Contest» eine weitere Attraktion verpasst: Gesucht werden Fahrräder der Marke Eigenbau, und zwar vom Rahmen bis zur Zusammenstellung der Teile. Das Motto, unter dem der Wettbewerb läuft, wechselt von Jahr zu Jahr. Mal geht es um Singlespeeder, also Velos ohne Gangschaltung, mal um Mountain Bikes und mal um eBikes. Bei der fünften Austragung 2012 sind Rennräder mit einem Schweizer Herzen gefragt, mit einem Rahmen, der im Verlauf der vergangenen drei Jahre in der Schweiz hergestellt worden ist. «Mit der Einschränkung auf die vergangenen drei Jahre wollen wir die vielen, alten Stahlrahmen aus Schweizer Serienfertigung ausschliessen, die restauriert worden und wieder im Einsatz sind. Die sind zwar auch schön, aber wir wollen beim «Bikelovers Contest» Leuten eine Plattform bieten, die selbst einen Velorahmen gebaut haben», erklärt dazu Christian Braun.

Die Räder, die am Wettbewerb Teil nehmen, werden während des Teilchenbeschleunigers im Rahmen einer gesonderten Ausstellung gezeigt. In den vergangenen Jahren waren immer wieder spektakuläre Exemplare dabei. Ob an Mad-Max-Filme gemahnende Cruiser mit ellenlangem Radstand, Mountain Bikes mit Elektromotor und Akku in einem alten Fell-Funkrucksack der Armee oder die wunderschönen Edel-Recyclingrahmen von Fretsche: Die Räder im Wettbewerb decken ein weites Feld ab, von an Frankenstein gemahnenden, eher groben Konstruktionen bis zu veritablem Kunsthandwerk. Den drei Erstplatzierten winken dieses Jahr neu gestaltete Pokale aus Bronzeguss, die sich in der heimischen Werkstatt gut machen. Zehn Teilnehmer werden dieses Jahr zum «Bikelovers Contest» erwartet, man darf also gespannt sein.

Welcher Rahmenbauer eine der drei Trophäen abräumt, bestimmt eine Fachjury. In dieser nehmen ein Fahrrad-Konstrukteur, zwei Fahrrad-Fachjournalisten und ein Veteran der Schweizer Velobranche Einsitz. Nicht mit dabei ist diesmal ausnahmsweise Robert Stolz, weil er selbst am Wettbewerb Teil nimmt. Und ganz neu ist 2012 der Publikumspreis: Die Besucher können auf einem Stimmzettel ihren Favoriten notieren. Diese Stimmzettel dienen zugleich als Los, auf den Gewinner der Ziehung wartet ein Warengutschein von Turbinenbräu im Wert von 350 Franken.

Wie gesagt: Es gibt viele Gründe, sich den Teilchenbeschleuniger nicht entgehen zu lassen. Man sieht sich, am kommenden Sonntag ab zehn Uhr, in der Aktionshalle der Roten Fabrik.

Alle Infos in Kürze:
14. Teilchenbeschleuniger mit Bikelovers Contest
18. März 2012 in der Aktionshalle der Roten Fabrik in Zürich-Wollishofen
Türöffnung um 10 Uhr, Prämierung Bikelovers Contest 14 Uhr
Eintritt gratis
www.velozueri.ch

Wir begrüssen heute im Outdoorblog Laurens van Rooijen als neuen Autor im Ressort Biken. Aufmerksamen Lesern ist sein erster Beitrag hier im Blog sicher nicht entgangen. Willkommen!

Smartphones sind allgegenwärtig, Freundschaften pflegt der moderne Mensch im Netz, und auch eingekauft wird in den Weiten des Internets. Velofahrer sind da keine Ausnahme – und finden auf Plattformen wie Youtube Anleitungen zum Selberschrauben.

Nicht erst seit vergangenem Sommer, als die Wechselkurse verrückt spielten, sind viele Velofahrer auf das Internet als Quelle für Ersatz- und Anbauteile aufmerksam geworden. Denn grosse Online-Anbieter kaufen nicht nur zu besseren Konditionen ein, sondern können sich auch die Kosten für Ladenlokal und Verkaufspersonal sparen. Dies erklärt die unschlagbar günstigen Preise von Chainreaction.com, Bike-Mailorder.de und Konsorten. Bei manchen Teilen zahlt der Endverbraucher sogar weniger als ein schweizerischer Fachhändler, der offiziell beim Importeur bestellt.

Was passt und wie wird’s montiert?

Bloss: Ein Fahrradteil will auch noch montiert werden. Und da fängt die Crux an, gerade bei sicherheitsrelevanten Bauteilen wie Bremsen. Denn das Velo hat sich längst vom Status des Drahtesels aus kommunem Stahl emanzipiert. Stattdessen kommen Leichtmetalle und immer öfters auch Kohlefasern zum Einsatz. Dies stellt besondere Anforderungen an die Sorgfalt bei der Montage. Im Prinzip müssten alle Schrauben per Drehmoment-Schlüssel angezogen werden, und die Kontaktflächen zwischen Aluminium und Titan sind besonders zu behandeln, um ein Festfressen zu vermeiden.

Und da wäre noch das leidige Thema der Anbau-Standards, oder eher des Mangels an solchen. Wer nicht nur Geld, sondern sich auch Ärger ersparen und die Nerven schonen will, ist darum nach wie vor beim Fachhändler besser aufgehoben. Oder darf sich darüber ärgern, dass die zum Schnäppchenpreis gekauften Bremsen nun doch nicht auf die ebenfalls neue Federgabel passen, sondern umgetauscht werden müssen. Einige grundlegende Arbeiten kann man aber auch ohne handwerkliches Talent und eine Menge spezialisierter Werkzeuge erledigen.

Velotechnik für Dummies – Youtube bringt’s!

Und auf Youtube finden sich eine Menge Kurzfilme, die mal nützlicher und mal weniger hilfreich sind – weil Filme mit deutschem Kommentar Mangelware sind, sollte man aber Englisch verstehen (siehe Videostrecke oben). Ein Klassiker, den sich alle Velobesitzer zutrauen sollten, ist der Wechsel von Reifen und Schläuchen. Dafür muss man aber zuerst einmal die Räder ausbauen. Gemein ist, dass dies umso mühsamer wird, je technisch simpler das Fahrrad ist. Nach einem harten Winter empfiehlt sich zudem der Wechsel der Bremsbeläge, weil die oft mit Metallspänen kontaminiert sind. Auch dies klappt ohne Spezialwerkzeug, aber meist muss danach auch die Bremse korrekt eingestellt werden.

Wer angerostete Schalt- und Bremskabel ersetzen will, braucht bereits eine Zange, um die Kabel sauber abzulängen. Und er sollte bei der Bremse wissen, was er tut. Nochmals kniffliger wird es mit hydraulischen Bremssystemen: Hier ist neben der richtigen Bremsflüssigkeit auch das passende Werkzeug-Set vonnöten. Und wenn Öl oder Fett auf die Bremsbeläge kommen sollte, kann man die gleich auch wechseln. Wegen der angezeigten Sorgfalt und der benötigten Spezialwerkzeuge empfiehlt es sich daher, Arbeiten an Bremsen und eventuell vorhandenen Federelementen der Fachwerkstatt zu überlassen. Und auch die Schnäppchenjäger täten oft gut daran, ihre Beute vom Fachmann montieren zu lassen. Als Kompromiss für Selberschrauber mit Ambitionen bieten sich schliesslich offene Velowerkstätten an, wo man mit vorhandenem Werkzeug selbst Hand anlegen darf.

Wie halten Sie es mit Einkäufen im Netz? Haben Sie schon Ersatzteile oder ganze Fahrräder im Web bestellt?

Und: Welche Arbeiten erledigen Sie an Ihren Velos selbst, und wo vertrauen Sie lieber dem Fachmann?

Beim Stichwort «Quer» denken viele ans TV-Magazin mit Röbi Koller und nur wenige an Sportler, die im Winter auf Rennrädern durch schlammige Wiesen pflügen. Dabei mausert sich dieser anachronistisch anmutende Sport gerade zum technischen Vorreiter.

Als die Schweizer in Gestalt von Albert Zweifel, Peter Frischknecht oder Dieter Runkel noch in der Radquer-Weltspitze mitmischten, glichen die Rennen meist einer kruden Mischung aus Schlammbad und Darwinismus. Im knöcheltiefen Schlamm war Laufen mit geschultertem Renner oft die schnellste Variante. Seither haben sich die Strecken aber gewandelt, wodurch das Durchschnittstempo markant gestiegen ist. Geblieben ist die Renndauer von rund einer Stunde, während der mit maximaler Intensität gefahren, über Hindernisse gehüpft oder die Treppen hoch gerannt wird. Das alles gut einsehbar fürs Publikum, das so voll auf seine Kosten kommt.

Auch die Sportgeräte sind kaum wieder zu erkennen: Waren früher erschwingliche Stahl- oder Aluminiumrahmen die Regel, ist heute Carbon das Material der Wahl. Und zwar nicht nur für den Rahmen, sondern auch für Gabeln und Felgen. Ausgerechnet bei den Bremsen ist jedoch alles beim Alten geblieben, trotz der höheren Tempi auf modernen Strecken: Cantilever-Bremsen sind noch immer die Regel – quasi der Grossvater heutiger Rennrad-Felgenbremsen. Aber das dürfte sich ändern, denn der Weltradsport-Verband UCI hat das Reglement modifiziert. Neu sind nun Scheibenbremsen im Radquer zugelassen.

Noch tun sich die Rennfahrer schwer damit: Bei den Rennen in Europa sind bisher kaum Fahrer aufgetaucht, die auf die neue Bremstechnik setzen. Anders sieht das in den Vereinigen Staaten aus, wo der Quersport gerade eine veritable Blüte erlebt. Da wurden schon erste Rennen der nationalen Rennserie auf einem Rennrad mit Scheibenbremsen gewonnen. Und zwar mit einer Bremse, die so schon seit Jahren auf dem Markt ist und per Kabelzug angesteuert wird. Solche mechanischen Scheibenbremsen weisen gegenüber voll hydraulischen Systemen einige Nachteile auf: Wenn Nässe und Dreck in die Aussenhüllen gelangt, steigt die Reibung im System – und die feine Dosierbarkeit der Bremsleistung geht verloren.

Das Problem beim Rennrad ist, dass Brems- und Schalthebel in einer Einheit stecken. Dies schränkt die Entwickler ein, wenn es um die Integration eines Geberzylinders geht. Schon vor Jahren präsentierte der St. Galler Scheibenbrems-Pionier Bob Sticha dafür eine bestechend simple Lösung: Er zerlegte kurzerhand Mountainbike-Bremshebel und montierte deren zwei Hydraulik-Kolben unter dem Lenker. Angelenkt wurden diese von den Bremshebeln her über handelsübliche Bremskabel. So liessen sich die ergonomischen Vorteile kombinierter Brems- und Schalthebel mit den funktionellen Vorteilen hydraulischer Scheibenbremsen kombinieren.

Bloss: Noch gab es kaum Rennrad-Rahmen und –Gabeln, die für die Montage von Bremszangen geeignet waren, und auch passende Radnaben mit Aufnahmen für die Bremsscheiben waren Mangelware. Sticha, der sich mittlerweile zur Ruhe gesetzt hat, war seiner Zeit um Jahre voraus. Jetzt aber werden Scheibenbremsen auch an Rennrädern zu einer ernst zu nehmenden Alternative: An der weltgrössten Fahrradmesse waren im vergangenen Herbst Quer-Renner mit Scheibenbremsen an den Ständen verschiedener Hersteller zu entdecken. Und auch Stichas Idee, Seilzug in hydraulischen Druck umzuwandeln, ist vom taiwanesischen Hersteller TRP zur Serienreife vorangetrieben worden.

Nun sind die grossen Hersteller von Brems- und Schaltsystemen gefragt, denn das eigentliche Ziel muss ein vom Bremshebel bis zur Bremszange geschlossenes, hydraulisches System sein. Erst damit kommen die Vorteile von Scheibenbremsen voll zur Geltung: Die Bremsleistung ist bei Trockenheit wie bei Nässe konstant hoch und lässt sich fein dosieren, und Nässe und Schlamm können Hydraulikleitungen wenig anhaben. Weiter haben Scheibenbremsen den Vorteil, dass man zwecks Verzögerung nicht an tragenden Teilen des Fahrrades rumschleifen muss. Gerade Carbonfelgen eignen sich denkbar schlecht als Reibungspartner für Bremsbeläge, und schon der geringste Seitenschlag führt zu Problemen. Dem steht als einziger echter Nachteil ein etwas höheres Gewicht entgegen.

Auf Grund all dieser Vorteile ist zu erwarten, dass Scheibenbremsen vom Quersport her auch den Sprung an die Rennräder der Strassenprofis finden werden. Und dass damit aus einem oft anachronistisch wirkenden Sport ein Vorreiter in Sachen neuer Technologien wird. Neben Bob Sticha wird das einen weiteren Pionier in der Schweiz besonders freuen: Dietmar Putzas, der in Zofingen ein Fahrrad-Fachgeschäft betreibt und mit seiner Eigenmarke DBikes voll auf Rennräder mit Scheibenbremsen setzt.

Laurens van Rooijen (*1973) wagte sich erstmals 1990 mit einem Fahrrad ins Gelände – und kam danach nicht mehr davon los. Seit 2000 als Journalist in Sachen Fahrrad unterwegs, zunächst als Redaktor der Zeitschrift «Move», ab Ende 2004 als freischaffender Fahrrad-Journalist für verschiedene Zeitungen, Zeitschriften und Web-Portale. Fährt alles, was zwei Räder, keinen Motor und vernünftige Bremsen hat.