Blogs

Kürzlich fand ich an meiner Haustür eine Mitteilung des Tiefbauamts der Stadt Zürich. Der Velostreifen an unserer Strasse werde von Trottoirhöhe auf Fahrbahnebene abgesenkt. Der Grund: in dem Bereich, wo der Radstreifen aktuell auf dem Trottoir geführt wird, befindet sich der Zugang zu einem Schulhaus. Die Kinder seien gefährdet, da «die Radfahrer dort wegen dem Längsgefälle hohe Geschwindigkeiten erreichen». Die Mitteilung brachte mich zum Lachen – und zum Kopfschütteln. Erstens: es gibt kein Gefälle in meiner Strasse. Sie verläuft parallel zum Seeufer und ist eben. Zweitens geht man im Tiefbauamt offenbar immer noch davon aus, dass Velos ein Gefälle brauchen, um schnell unterwegs zu sein – Langsamverkehr halt.

Kein fester Platz im Stadtverkehr

Wie das Tiefbauamt nehmen auch die Radwege in Zürich ihre Zielgruppe nicht ernst. Sie anerkennen das Velo nicht als effizientes und schnelles! Verkehrsmittel, das seinen festen Platz im Stadtverkehr verdient. Wer mal in Kopenhagen oder Amsterdam geradelt ist, kann, wieder zurück in Zürich, einen ziemlichen Schock erleben. Selten sind die Radwege hier direkt und sicher angelegt, sondern sie führen über Umwege und Fussgängerstreifen, durch Restaurants, Bushaltestellen und über Treppen. Sie brechen ab, wo die Strasse eng wird und eine Markierung wichtig wäre. Oft pferchen sie Velofahrer zu den Fussgängern aufs Trottoir anstatt ihnen auf der Strasse genug Platz einzuräumen.

Mit der Annahme der Städte-Initiative haben die Bewohner Zürichs (wie auch der Städte St. Gallen, Winterthur, Luzern, Basel und Genf) 2011 ihrer Regierung den Auftrag erteilt, in zehn Jahren den Anteil der mit öV, Velos und zu Fuss zurückgelegten Wege um zehn Prozent zu erhöhen. Gleichzeitig muss der Autoverkehr reduziert werden. Der Auftrag verlangt deutliche Schritte, ist aber keinesfalls übertrieben. Autos sind unverzichtbar zum Zügeln und Transportieren von gewissen Gütern, ansonsten aber in der Stadt fehl am Platz. Der Autoverkehr verursacht Lärm, Abgase und Unfallopfer, er trägt entscheidend zur Klimaerwärmung bei und verschlingt viel zu viel des knappen Platzes – sogar wenn er gar nicht fährt. Autos beeinträchtigen die Gesundheit – über schädliche Abgase einerseits, über Bewegungsmangel (sowohl der Autofahrenden als auch von Kindern, die sich wegen der Gefahr nicht frei in der Stadt bewegen können) andererseits.

Höchste Zeit, die Verhältnisse auf den Strassen umzukrempeln!

Gute und sichere Velofahrer kommen zwar auch ohne spezielle Velo-Infrastruktur flink durch die Stadt. Doch ist das heute in Zürich nicht ohne Gesetzesübertretungen möglich. Zudem sollen sich auch weniger Geübte auf dem Velo durch die Stadt getrauen (Autofahrer, zum Beispiel?). Nichts erhöht die Sicherheit von Velofahrern mehr als – viele Velofahrer. Wo Velos omnipräsent sind, ‹vergisst› man am Steuer nicht einfach mal den Seitenblick vor dem Abbiegen.

Bislang wird den Velofahrern dort Platz eingeräumt, wo es höchstens den Fussgängern, nicht aber den Autofahrenden weh tut. Obwohl die Platzverhältnisse grotesk sind: nur selten ist es auf Trottoirs möglich, zu zweit nebeneinander zu gehen und ein anderes Paar zu kreuzen. Obwohl der Platzverbrauch eines Autos viel grösser ist und meist nur eine Person drin sitzt, ist dasselbe eine Selbstverständlichkeit im Strassenverkehr. Auch sonst ist das Verkehrsnetz auf den Autoverkehr ausgerichtet: die Schaltung der Ampeln, die Verkehrsregeln. Viel weniger Regulierung und Zupflasterung des Bodens wäre nötig für den Veloverkehr.

Es müssen Taten folgen

Seit der Annahme der Städte-Initiative hat die Stadt Zürich einen Masterplan Velo präsentiert, hier und da etwas neue gelbe Farbe auf die Strasse gemalt. Wir Velofahrer warten gespannt auf substanzielle Verbesserungen! Die Wahl des bekennenden Velofahrers Wolff in den Zürcher Stadtrat lässt hoffen, dass den Informationsveranstaltungen bald Taten folgen.

Bei der Baustelle vor meinem Haus werden, anders als üblich, Velofahrer nicht ignoriert, sondern es wurde eigens für sie ein Schild aufgestellt. Ein Schild, auf dem steht: «Velos schieben». Meine Strasse ist die wichtigste Veloverbindung im Quartier. Zürich kanns besser! Vielleicht nicht besser als Basel oder Winterthur, aber als heute.

Wie erleben sie das Velofahren in der Stadt?

Noch sind die Tourenskis zwar nicht auf dem Estrich, doch hat die Velosaison definitiv auch für mich begonnen: In der ersten Aprilwoche konnte ich meine gefahrenen Kilometer von ca. 200 auf rund 800 vervierfachen. Geschafft habe ich das dank einer Ferienwoche in Italien.

Für viele gehören die Radsportferien im Süden fix ins Frühlingsprogramm. Ist es in der Schweiz oft noch unangenehm kalt und sind die Strassen teilweise schneebedeckt, lassen sich in Spanien oder Italien – mit etwas Wetterglück – bei angenehmen Verhältnissen zahlreiche Kilometer sammeln. Etwas für Memmen und Bünzlis? Vielleicht. Kilometer lassen sich auch abspulen, wo neben den Strassen noch Schnee liegt; notwendig ist eine Trainingswoche im Süden nicht. Besonders abenteuerlich ist sie auch nicht; man wohnt in einem Hotelzimmer mit Flachbildfernseher und Vollpension; warme Duschen hat’s auch. Doch schliesslich werden wir alle älter – Ferien dürfen auch mal vorhersehbar und angenehm sein.

Veloferien in Italien lohnen sich

Angebote für Radsportferien gibt es viele: Schweizer Anbieter wie beispielsweise Max Hürzeler oder Gusti Zollinger betreiben Stationen in Mallorca und Spanien und bieten komplette Reisepakete an, weitere auf Aktivferien spezialisierte Reiseanbieter haben ebenfalls Radsportferien im Programm (z. B. www.bici.ch). Wir haben uns für ein Hotel in Riccione nahe Rimini entschieden. Hier haben sich elf Hotels zu den «Bike Hotels» zusammengeschlossen. Während der Grossteil der Hotels an der Adriaküste auf die Sommersaison wartet und im Frühling geschlossen ist, setzen die «Bike Hotels» auf Velofahrer, um den Betrieb auch in der Nebensaison aufrechterhalten zu können. Das Preis-Leistungsverhältnis ist für uns Schweizer überwältigend: für einen Preis, zu dem man hierzulande höchstens in einer Jugendherberge unterkommt, erhält man in Riccione ein gut ausgestattetes Zimmer mit Vollpension, herzliche Bewirtung, tägliche geführte Ausfahrten auf dem Velo, einen perfekt eingerichteten Velokeller und erst noch Hauswein à discrétion zum Znacht.

Die Touren werden in drei Stärkeklassen angeboten und von lokalen «ciclisti» geführt. Die Highlights sind die Ausfahrten ins hügelige Hinterland mit pitoresken Dörfern. Ivan, unser Guide, ist Schauspieler und wie viele Italiener seit Beginn der Wirtschaftskrise vor zwei Jahren fast häufiger auf Jobsuche als in einem Arbeitsverhältnis. Er führt uns durch das Netz zahlreicher Strassen, kämpft für uns gegen den Wind und steuert uns zielsicher in die schönsten Bars zur Kaffeepause. Ab und zu theatert er auf dem Velo: Vor seinen kurzen Angriffen jammert er meistens überzeugend, er sei nun «fertig!» – bevor er auf den nächsten Hügel sprintet. In Riccione selbst verpasst man derweil wenig, wenn man sich nach der Ausfahrt dem Buffet widmet und danach faul Radrennen am TV schaut.

Velotransport mit dem Zug ist problematisch

Die Kombination Velofahren-Essen-Faulenzen scheint zu wirken; ich fühle ich mich auf dem Velo fitter als vorher. Hoffentlich auch!

Schade bloss, dass die Anreise mit dem Zug nach Italien mit eigenen Velos nicht empfehlenswert ist – obwohl gerade die Nähe und die Zugsverbindungen für Italien als Feriendestination sprechen. Aus der Deutschschweiz stehen Reisenden mit Velos täglich drei Eurocitys über Bern mit vier Veloplätzen zur Verfügung. Die für je 20 Franken reservierten Velohaken sind aber nicht als reserviert gekennzeichnet und mit unzähligen Koffern zugestellt. Was bleibt: Das Velo im engen Gang sich selbst überlassen und hoffen, dass nicht jeder Durchgehende dem Wechsler einen Fusstritt verpasst. Während im Eurocity keine Velos im Tranzbag zugelassen sind, braucht man diesen zwingend für den Anschlusszug ab Mailand. Für die nächsten Veloferien in Italien werde ich vor Ort ein Velo mieten – oder mit einem Mietauto statt dem Zug anreisen.

Wie starten sie in die Radsaison? Welche Angebote für Radsportferien kennen Sie, und was sind ihre Erfahrungen?

Es ist mühsam, gibt nasse, kalte und dreckige Hände und dauert immer länger als geplant. Ob die Wirkung wirklich von Nutzen ist, ist mir nicht ganz klar – klar ist jedoch, dass der Effekt meist kaum länger anhält als die schwarzen Ränder unter den Fingernägeln: Sobald man in den nächsten Regenschauer radelt, ist das Velo wieder dreckig und eigentlich stünde schon der nächste Veloputz an. Lieber fahre ich meine Velos, als sie zu putzen – darum drücke ich mich möglichst davor. Auch beschleicht mich jeweils die Angst, das Velo werde zu einem guten Teil durch die Schmutzschicht zusammengehalten und könnte nach dem Wegwaschen dieses Kitts in seine Einzelteile zerfallen. Allerdings ist es auch ein schönes Gefühl, wenn beim geschätzten Gefährt wieder mal der Rahmen glänzt, die Speichen blitzen, die Kette rund läuft und sauber von einem Ritzel zum nächsten springt, anstatt Wade oder Hose zu beschmieren.

Die Putzerei drängte sich wieder mal auf, nachdem mich mein Velo täglich über die winterschmutzigen Strassen durch die Stadt transportiert hatte und dabei die Farbe des Strassendreckes scheinbar für immer angenommen hatte. Die Fotos meines geschätzten Gefährts machen es deutlich: es fügte sich etwa so gut in die frischen Frühlingstage ein wie ein Krähenschiss auf eine frisch geputzte Fensterscheibe.

Wie man besser nicht putzt

An abenteuerlichen Ideen, wie mit minimalem Aufwand maximale Velosauberkeit erreicht werden könnte, mangelt es nicht, als ich herumfrage: Das Velo mit Abwaschmittel eingeschäumt in die Limmat hängen. Oder in die Badewanne stellen und abduschen. Zur Stützliwösch damit. Oder, wie es der Legende nach ein Velokurier gemacht hat: das Velo ins selbstreinigende Züri-WC stellen.

Da ich diese Methoden auf eigene Verantwortung dem Realitätstest unterziehen müsste, entscheide ich mich für die konventionelle Handarbeit mit Lappen und Schwamm. Ich möchte nicht riskieren, mein Velo im Lettenkanal zu ersäufen oder es mir mit meinen Wohnpartnern zu verderben. Der Stützliwösch traue ich nicht eine sanfte Reinigung eines Velos, dafür aber Preise über einem Stutz zu. Auch der Velokurier mit der WC-Idee, so weiss die Legende, zahlte am Ende einen hohen Preis: Sein Velo soll sich in der WC-Kabine verklemmt und diese beschädigt haben. Die Reparaturkosten sollen etliche Stützli betragen haben.

Putz-Tipps vom Profi

Damit ich hier keine veloschädigenden Tipps verbreite, übernimmt Christoph Vetter, Fahrradhändler aus Zürich, das Oberkommando bei meinem Säuberungsprojekt nach herkömmlichem Rezept. «Erst mal trocken abreiben, was sich so wegkriegen lässt», lautet sein erster Tipp. Tatsächlich sieht meine Velo nach Schritt eins schon weniger hoffnungslos aus. Anschliessend wird es wohl oder übel nass: Da kein Schlauch zur Hand ist, wasche ich den groben Dreck mit Schwamm und Wasser weg, bevor das biologisch leicht abbaubare Veloreinigungsmittel (gibt’s beispielsweise bei Veloplus) zum Einsatz kommt. Ich spritze die Flüssigkeit ans ganze Velo ausser an die Kette, und wasche sie nach kurzem Einwirken mit Wasser, Abwaschbürstli und Schwamm ab. Für hartnäckige Rückstände an Wechsler und Kettenblättern kommt ein Schraubenzieher zum Einsatz. Schliesslich bleibt noch die Kette: «Starkes Entfetten schadet den Lagern », meint Vetter. Er empfiehlt, die Kette mit WD-40 einzusprühen und anschliessend mit einem Lappen abwischen. Nachher muss sie unbedingt wieder geölt werden. «Besser öfter ölen, dafür nicht zu stark», so der Tipp des Fachmanns zur regelmässigen Velopflege.

Während der Putz-Prozedur, die ich fast in den anvisierten 30 Minuten beenden konnte, erwiesen sich zwei Gegenstände als besonders hilfreich: erstens der kleine Veloständer (ca. 30.- bei Veloplus), der auch beim Einstellen der Gänge nützliche Dienste erweist, und zweitens das Kratz-Werkzeug aus Plastik, das in die Abstände zwischen den Ritzeln passt. Veloreinigungmittel sei hingegen nicht unbedingt nötig, verrät Vetter. Zur Not tue es auch Abwaschmittel.

Nach dem Händewaschen radle ich auf meinem nicht tiefen- aber hinreichend gereinigten Velo nach Hause – froh, dass die Teile trotz des abgewaschenen Schmutzes unter mir zusammenhalten.

Wie halten Sie es mit dem Veloputzen? Tun sie es – nach jeder Ausfahrt oder möglichst nie?

Sie ist eine der schnellsten Velofahrerinnen der Welt, lebt in Hausen am Albis im Kanton Zürich und hofft, sich bald Frau Doktor ETH nennen zu dürfen: Emma Pooley.

Aufgewachsen in England, versuchte sich Pooley während des Ingenieur-Studiums in Cambridge noch im Triathlon und als Langstreckenläuferin, bevor sie an der britischen Strassen-Meisterschaft überraschend Vierte wurde. Ihr Palmarès seither lässt sich sehen: Silber im Zeitfahren an den Olympischen Spielen 2008 in Peking, britische Zeitfahr-Meisterin 2009, Weltmeisterin im Zeitfahren 2010 und britische Meisterin Zeitfahren und Strasse im selben Jahr. Daneben gewann sie seit 2007 zahlreiche weitere internationale Rennen wie die Trofeo Alfredo Binda in Italien, die Grande Boucle Féminine (die «Tour de France der Damen»), La Flèche Wallonne in Belgien oder die Tour de l’Ardèche.

2005 kam sie in die Schweiz, um am geotechnischen Institut der ETH Zürich zu arbeiten und ihren Doktor zu machen. Wäre sie nicht in die Schweiz gekommen, meint sie, wäre sie wohl nie so intensiv in den Radsport eingestiegen: Erstens kam sie hier in ihrem ersten (Schweizer) Profi-Team «Specialized Designs for Women» unter, und zweitens kommt ihr als starker Bergfahrerin die Topographie hier mehr entgegen als in England.

Jetzt sitzt mir die drahtige, sympathische 30-Jährige im Café bei der ETH auf dem Hönggerberg in Zürich gegenüber und trinkt ihren Milchkaffee. Etwas gestresst wirkt sie – gut nachvollziehbar bei ihrem aktuellen Programm: In nächster Zeit will sie ihre Doktorarbeit, die bereits einige Aufschübe erlebte, endlich fertigstellen. Nebenbei bereitet sie sich auf die Radsaison vor, läuft und schwimmt auch und lernt zudem noch Italienisch. Fürs Radtraining im Winter benutzt sie meistens das Quervelo, oder aber sie trainiert auf der Rolle. Auch sie mag es nicht besonders, sich bis zur Unförmigkeit anzuziehen und trotzdem kalte Hände zu haben. Deutsch spricht sie fast akzentfrei, und zwar Schweizer Dialekt.

In der kommenden Saison wird sie nicht mehr für ein UCI-registriertes, sondern für ein Schweizer Team fahren. Bei Bigla, gesponsert vom gleichnamigen Hersteller von Büromöbeln, wird sie vor allem ihre Erfahrung den jungen Fahrerinnen des Teams weitergeben. Sie wird auf Weltcup-Rennen und den Giro Donne verzichten, und stattdessen neben mehreren internationalen Rennen viele in der Schweiz bestreiten. Kürzertreten bedeutet dies keineswegs; zugleich will sie wieder in den Triathlon einsteigen und Anfang Juni am Halb-Ironman in Rapperswil starten. Auch die Zurückhaltung im Radsport soll nur temporär sein: Die Olympischen Spiele 2016 in Rio sind Pooleys Ziel.

Nach den Lieblingsstrecken in der Schweiz gefragt, nennt Pooley Chur-Arosa als Lieblingsrennen und den Pragelpass als schönsten Pass – am liebsten von der steilen Muotathaler Seite her.

Ich erzähle ihr, dass ich 2011 beim Alpenbrevet «direkt» hinter ihr als zweite Frau über die Ziellinie fuhr. Darauf bin ich bin ein wenig stolz, obwohl meine Chancen klein waren, sie doch noch knapp zu übersprinten: Eindrückliche 1,5 Stunden nahm sie mir damals ab!

Sie meint zu diesem Rückstand, das sei nicht viel, sondern komme fast nur durch die Startplatzierung und genug Windschatten am Anfang zustande. Sie sei ganz vorne gestartet und habe am Anfang gekämpft, um vom Windschatten der ersten Gruppe profitieren zu können.

Ein Tipp fürs nächste Mal also? Nun, ich bezweifle, dass das auch für mich die richtige Taktik wäre – auf einer Runde wie dem Alpenbrevet dosiere ich meine Kräfte lieber. Ich kann durchaus damit umgehen, dass Pooley wohl einfach die stärkere Velofahrerin ist als ich. Ich wünsche ihr einen gelungenen Abschluss der Doktorarbeit und weiterhin viel Erfolg auf dem Velo – als rasende Frau Doktor!

Besonders im kalten Winter heiss auf Aufträge: Ein Velokurier in Zürich, 20. Dezember 2011. (Keystone/Walter Bieri)

«Dead Fucking Last» – so heisst die Schweizer Velokurierkomödie, die aktuell in den Kinos zu sehen ist. Der etwas missverständliche Titel ist Velokurierslang für den «Hinterallerletzten» – den Verlierer eines Velokurierrennens. Im Film stehen die drei Helden der Geschichte, die alteingesessenen Chefs einer Velokurier-Genossenschaft, als Verlierer da, als plötzlich Konkurrenz in der Stadt auftaucht und ihnen die feschen Kurierinnen der neuen Firma «Girls Messengers» mit Werbung und sexy Röcklein die Kundschaft streitig machen. Trotz einem Handlungsstrang mit wenig Wendungen, gewissen Längen und einer schwer nachvollziehbaren Liebesgeschichte halte ich den Film für unterhaltsam, gut gespielt und sehenswert. Und: Die Welt der Velokuriere wird recht realistisch dargestellt. So sind Velokuriere tatsächlich spitze, wenn es darum geht, zuverlässig und schnell Lieferungen abzuholen und zuzustellen, doch Marketing und andere Hintergrundarbeiten gehören nicht unbedingt zu ihren Stärken. Auch das Herumsitzen in der Zentrale, wenn zu wenige Aufträge hereinkommen, entspricht leider der Realität.

Der grösste Feind der Velokuriere ist nicht die Konkurrenz durch andere Kurierfirmen, auch nicht die immer mehr Raum beanspruchenden und aggressiver fahrenden Autos oder, wie Sie vielleicht denken, wenn Sie einen von ihnen im Morgengrauen vermummt auf dem Velo sehen, die Winterkälte. Nein, es ist das Internet und mit ihm das digitale Zeitalter. Es ist keine neue Erkenntnis, dass immer mehr Daten, Dokumente, Bilder, Pläne oder Unterschriften elektronisch übermittelt werden, und der «Kuchen» für die Kurierbranche entsprechend kleiner wird. Die goldene Zeit der 90er-Jahre, als Velokuriere locker einen guten Lebensunterhalt verdienen konnten, ist vorbei. Allzu oft ist heute der Arbeitstag vom Warten auf Aufträge geprägt. Bei den Firmen, in denen der Lohn der Fahrer vom Umsatz abhängig ist, bedeutet das nichts Gutes. Anstelle von Aufträgen, Kilometern und Einnahmen summieren sich in den langen Pausen in einer Arbeitsschicht die Ausgaben für Kaffee.

Viele der Güter, die heute in den Rucksäcken der Velokuriere landen, werden aber auch in Zukunft kaum per Mausklick in Echtzeit versendet werden können: Transportiert werden unter anderem Blutproben und Zahnprothesen, Ausrüstungs- und Ersatzteile, dringende Reisetickets oder Visa, Beglaubigungen, Gerichtsakten, vergessene oder unabsichtlich eingepackte Dinge wie Schlüssel oder Brillen, Znünis, Zmittag- und Abendmenus, Einkäufe, Autonummern, Ersatzkleider, Kaffeekapseln, Blumensträusse, Bücher, Dildos, Schnellschnitte fürs Labor oder Tierorgane vom Schlachthof ins Tierspital. Daneben werden auch noch ganz banal Postfächer geleert und Briefe zur Post gebracht.

Wenn Aufträge da sind und es abgeht, ist der Job als Velokurier ein Traum: Draussen auf dem Velo sein, über Funk Aufträge entgegennehmen und diese klug kombinieren, die direktesten Routen wählen, in die Pedalen drücken, den Stadtplan im Kopf und den Kopf im Wind haben, das Wetter erleben, vielen Menschen begegnen. Und so sein Geld verdienen. Herrlich! Darum, liebe Leserin, lieber Leser: Wenn Sie etwas zu Transportieren haben, rufen Sie ihren lokalen Velokurier an. Er transportiert Ihnen Ihre Sendung CO₂-neutral und schnell an den Zielort. Schonen Sie ihn nicht: Im Winter ist ihm Bewegung noch wichtiger, als wenn es warm ist.

Haben Sie den Velokurier-Film gesehen? Haben Sie Ideen, wie Velokurierfirmen sich heute gegen die digitale Konkurrenz behaupten könnten?

In der Kälte auf Fahrrad zu steigen ist nicht jedermanns Sache: Dick eingepackte Velofahrer in Kanada. (Foto: Flickr/BikeCalgary)

Endlich hat Lance Armstrong zugegeben, jahrelang gedopt zu haben. Nun, sozusagen in seinem Windschatten, ist es auch für mich Zeit für ein Coming-out. Wenn auch etwas anderen Inhalts. Wie sie wissen, liebe Leserin, lieber Leser, schreibe ich hier regelmässig im Ressort «Velo» – auch jetzt, mitten im Winter. Die Wahrheit ist: Ich fahre zurzeit nicht Velo. Nein, es ist mir zu kalt und spasslos. Ich radle täglich zehn Minuten in mein Büro und wieder heim – das ist es. Mein Rennrad hat an Weihnachten, als das Thermometer auf 15°C geklettert ist, zum letzten Mal eine Strasse unter die Pneus bekommen.

Seit da denke ich nicht mehr daran, es für eine Ausfahrt zu benutzen. Ich habe keine Lust, mich einzupacken bis ich nahezu kugelförmig bin, beim Bergauffahren alles nass zu schwitzen und in der Abfahrt trotzdem zu frieren. Keine Lust auf gefühllose Hände und Füsse, tränende Augen, auf kalten Wind im Gesicht. Auf einer Rolle zu fahren, um den runden, kräftigen Tritt durch den Winter zu retten, ist mir zu langweilig. Und auch das Bike habe ich seit einer rutschig-matschigen Abfahrt (inklusive Stürzen in den Matsch) im Dezember nur noch benutzt, um auch in der Stadt trotz Schneeresten und Eisglätte sicher unterwegs zu sein.

Habe ich in den vergangenen Jahren meine Velofitness jeweils als Velokurierin durch den Winter gerettet, kommt dies für mich jetzt aus verschiedenen Gründen nicht mehr in Frage. Unter anderem sind meine Ansprüche an Beschäftigungsgrad und Entlöhnung gestiegen, wohl aber auch die Bequemlichkeit.

Es gibt im Winter viele Alternativen zum Velofahren

Zudem gibt es im Winter schlicht und einfach zu viele verlockende Alternativen zum Velo. Schwimmen im warmen Hallenbad, zum Beispiel: Luft 30°, Wasser 27°C. Herrlich, wenn man mal im Wasser ist! Oder rennen im Wald: Da geht kaum ein Wind; falls es regnet oder schneit, helfen die schützenden Bäume, und mit meinen neuen Schuhen kann ich auch auf Schnee rennen. Nach einer Stunde bin ich genug ausgepowert wieder daheim. Und natürlich: Skitouren. Gut tausend Höhenmeter auf einen Gipfel laufen, Aussicht geniessen, auf Pulver hoffen, und nach der Abfahrt glücklich Kafi-Schnaps trinken. Alles über dem Nebel. Besser als Velofahren! Dies sind meine persönlichen Winter-Favoriten – bestimmt können sie die Liste an Sportarten, die im Winter wesentlich angenehmer sind als Velofahren, noch ergänzen.

Bis die Temperaturen im Frühling steigen, nimmt das Velo jedenfalls keine Rolle ein in meinem Sportprogramm. Ich konzentriere mich darauf, was Vergnügen bringt statt Erkältungen. Unsicher bin ich einfach, was das für meine Leistungsfähigkeit im Sommer bedeutet: Werde ich genug fit auf dem Velo, wenn ich mein Training erst ab 10° – 15°C wieder aufnehme? Eigentlich möchte ich schon wieder etwas aktiver sein auf der Strasse als in den letzten zwei Jahren, und hin und wieder ein Rennen fahren.

Der Plan ist simpel: Sobald die Temperaturen wieder angenehm sind, lege ich mich auf dem Velo ins Zeug. Oft und intensiv. Aber wird das reichen, um an die gewohnte Fitness heranzukommen? Noch sind meine Beine nicht abgemagert oder schwabbelig geworden und ich bin zuversichtlich. Ob der Trainingsplan auch erfolgreich ist oder nur einfach, wird sich dann im Sommer zeigen.

Keine Sorge müssen sie sich um den Blog machen – ich habe genug Themen im Kopf, um die Winterpause zu überbrücken. Und um übers Velofahren zu schreiben, muss man ja zum Glück nicht in den kalten Wind oder auf die nasse Strasse raus.

Was denken sie – muss man im Winter die Velobeine pflegen, um im Sommer leistungsfähig zu sein? Fahren Sie noch Rad in den Wintermonaten? Finden sie einen Spassfaktor dabei? Seien sie ehrlich! Welche Sportarten ziehen sie im Winter dem Velofahren vor?

Grosse Belastungen für Muskeln müssen nicht gleich zu Muskelkater führen: Teilnehmerinnen des Zeitfahrens «Buchenegg Ostwand» sprinten den Berg hoch. (Foto: Reto Oeschger)

Hatten sie schon jemals Muskelkater vom Velofahren? Dann waren sie – Entschuldigung – aber ziemlich untrainiert, zumindest fürs Radfahren.

Schon seit längerem habe ich mich gefragt, warum ich nach dem Velofahren noch nie Muskelkater hatte. Nicht einmal nach langen und anstrengenden Ausfahrten oder Velorennen, bei denen ich das Ziel fix und fertig erreichte und meinen Grenzen bestimmt ziemlich nahe gekommen war, verspürte ich je die berühmten Muskelschmerzen. Ähnlich ist es mit dem Schwimmen: In den ersten paar Schwimmtrainings, die ich jeden Herbst wieder aufnehme, vermag ich nach gut einer halben Stunde meine Arme kaum noch aus dem Wasser zu heben. Muskelkater hatte ich anschliessend trotzdem noch nie. Ich bin aber nicht etwa gefeit davor, sondern nach bestimmten Betätigungen ächze auch ich einen bis zwei Tage später bei jeder Bewegung. Am schlimmsten ist das Bergabgehen: Gut tausend steile Höhenmeter zu Fuss den Berg runter zu laufen reichen aus und die Oberschenkelmuskeln jaulen später bei jeder Bewegung oder Berührung! Meist gewöhne ich mich während des ganzen Sommers nicht genug daran, um den Muskelkater nach längeren Talwanderungen zu verhindern.

Warum beschert mir die eine Bewegung derart schmerzhafte Folgen, obwohl ich mich am Talgrund nicht besonders ausgelaugt fühle, während ich nach anderen Sportarten nichts spüre, obwohl die Belastung stärker war? Um dem Phänomen auf die Spur zu kommen, habe ich zwei Sportphysiologen zum Thema befragt.

«Muskelkater sind Muskelschmerzen, die immer verzögert auftreten», stellen Raphael Blesi und Paolo Caldelari klar: Erst rund 20 Stunden nach der Belastung beginnen die Schmerzen, das Maximum erreichen die Schmerzen meist am zweiten Tag danach. Muskelkater ist also nicht mit Schmerzen während der Belastung wie etwa Krämpfen zu verwechseln. «Muskelkater wird durch Bewegungen hervorgerufen, die für den Trainingszustand des betroffenen Muskels intensiv oder langandauernd sind; vor allem aber wenn die Belastung des Muskels exzentrisch ist», erläutert Caldelari. «Das heisst, vor allem bremsende Bewegungen des Muskels führen zu Muskelkater.» Stimmt – ich kann mich an den einzigen Muskelkater erinnern, den ich je nach dem Velofahren davongetragen hatte: nach einem 24-Stunden-Rennen auf der Radrennbahn (im fünfer-Team!), wo ich auf dem Starrlaufvelo immer wieder leicht bremsend auf die Pedale gedrückt hatte, um das Tempo zu korrigieren.

Das Bergabgehen oder gar -laufen sei ein Paradebeispiel einer exzentrischen Muskelkontraktion: Jeden Schritt muss der Oberschenkelmuskel bremsen, während er sich verlängert. «Das Bremsen der Verlängerung des Muskels ist die Bewegung, die am ehesten zu kleinen Verletzungen in den Muskelzellen führen kann. Verzögert löst dies eine Entzündungsreaktion aus, die als Schmerz spürbar ist», führt Blesi aus. Ursache der Schmerzen ist also nicht, wie oft geglaubt, die Milchsäure, die sich bei intensiven Belastungen im Muskel anreichern kann. Weitere Beispiele für muskelkateranfällige Bewegungen sind etwa die Bremsbewegungen des «Stop and Go» bei Fussball oder Badminton oder das langsame hinunterlassen in die Liegestütze, bei Klimmzügen oder Rumpfbeugen.

Die Bremsbewegung ist aber keine Bedingung für Muskelkater: «Ist man für eine bestimmte Bewegung zu wenig trainiert, so können auch andere Belastungen zu Muskelkater führen, wenn sie länger oder intensiver ausgeführt werden, als sich der Muskel gewöhnt ist», meinen die Fachleute. Das kenne ich wohl vom Bouldern: Gehe ich alle drei oder vier Wochen mal in die Boulderhalle, so schmerzen mir danach in der Regel Arme und Schultern, obwohl mein Training für einigermassen trainierte Kletterer weder intensiv noch besonders lange war. Beim Schwimmen und Velofahren hingegen ist mein Körper offenbar genug an die entsprechenden Bewegungen gewöhnt, die zudem nicht zu den muskelkateranfälligen gehören.

Ist der Muskelkater da, so gilt es ich einfach diesen auszustehen. Die Schmerzen verschwinden von selbst nach einigen Tagen. Auch gegen weiteren Sport spricht wenig: Schmerzt es auch jeweils zu beginn der Aktivität, so spürt man in der Regel nichts mehr sobald der Muskel warm ist.

Von welchen Bewegungen bekommen sie Muskelkater? Von welchen nicht?

Der Geschwindigkeitsrausch auf der Radbahn kann süchtig machen: Bahntraining in Aigle. (Foto: www.adrianvilligerfotografie.com)

Meine Beine wirbeln und pedalen so schnell es geht, ich ducke mich im Sattel meines Bahnvelos, um möglichst viel Windschatten abzubekommen; wieder hat ausgerechnet mein Vordermann das verrückte Tempo noch mehr erhöht, sobald er die Führung übernommen hat – mit geschätzten knapp 50 km/h rasen wir im Kreis. Ich gebe zwei Runden lang alles, um sein Hinterrad nicht zu verlieren, bis er auf der 200 m langen Radrennbahn nach oben ablöst und ich die Führung übernehme. Ich fahre aus der Steilwandkurve nach unten und drücke mich in den Sattel. Dank dem Schwung vermag ich das Tempo über eine halbe Runde in etwa zu halten. Blick zurück, ein Ellbogenzwick, und ich löse nach oben ab. Nach dieser zweiten Ablösung fehlt mir die Kraft, um den Anschluss in den Windschatten des letzten Fahrers der kleinen Gruppe wieder zu schaffen. Ich lasse die Gruppe entwischen und drehe stattdessen allein ein paar gemütlichere Runden.

Für unseren Trainingsanlass auf der Radrennbahn in Aigle konnten wir uns eine Woche vorher an den grossen Vorbildern der Profis inspirieren: als Besucher am Sechstagerennen im Zürcher Hallenstadion, das noch vier Abende statt sechs Tage dauert und entsprechend Sixday-Nights heisst. Die Rennen sind höchst eindrücklich, und schon das Zuschauen recht anspruchsvoll: um in der Américaine, der wichtigsten Disziplin der Sechstagerennen, den Überblick zu behalten, ist Aufmerksamkeit gefragt. Das Fahrerfeld fährt mit über 50 km/h im Kreis, dabei wird stets die Führung gewechselt; einige Fahrer drohen hinten aus dem Feld zu fallen, während andere vorne Angriffe fahren und Verfolger diesen nachsetzen – zusätzlich wechseln sich während des ganzen Spektakels die Fahrer der zwölf Zweierteams alle paar Runden mit dem sogenannten Schleudergriff ab. Irrsinnig sind auch die Geschwindigkeiten: im Rundenzeitfahren nahm der Sieger, schwungvoll lanciert von seinem Partner, die 200m lange Bahn in weniger als zehn Sekunden unter die Räder– was einer Geschwindigkeit von sage und schreibe 72 km/h entspricht.

Die Bahn in Aigle. (Foto: www.adrianvilligerfotografie.com)

Nicht ganz so schnell, doch für mein Empfinden genug rassig ist meine Trainingsgruppe auf der Bahn in Aigle (VD) unterwegs. Das Fahren auf der Bahn braucht zu Beginn etwas Mut: die Bahnvelos ohne Gangschaltung, Freilauf und Bremsen sind speziell, und die über 46° steile Kurve kann beängstigend wirken.  Nach etwas Gewöhnung hat das Bahnfahren aber enormes Suchtpotenzial; das dumpfe Rollen der Räder auf dem Holz, der regelmässige Tritt auf den Starrlaufvelos und vor allem die hohen Tempi, die mit eigener Kraft unterstützt von der Wirkung der steilen Kurven erreicht werden, lassen Euphoriegefühle aufkommen.

Wer im Winter auf der Bahn trainieren will, muss bis heute weit reisen: neben der offenen Rennbahn in Oerlikon, die nur im Sommer genutzt werden kann, gibt es bislang nur in Aigle und Genf gedeckte Bahnen (die Bahn im Hallenstadion ist mobil und gastiert nur für die Sixday-Nights in Zürich). Bereits nächsten Winter aber sollen Bahntrainings auch in der deutschsprachigen Schweiz möglich sein: in Grenchen befindet sich das Velodrome Suisse im Bau; die offizielle Eröffnung der ersten WM-tauglichen 250 m langen Radrennbahn der Schweiz ist bereits im Juni 2013. Vom künftigen Radsportzentrum, das sich direkt neben der BMC-Velofabrik von Andy Rihs befindet (der das Projekt selbst mit zwei Millionen Franken unterstützt), wird ein Impuls auf die hiesige Radsportszene erhofft. Bereits ist dort auch ein weiteres Sechstagerennen geplant. Für Viele aber ebenso wichtig: die Bahn wird auch Hobbysportlern für Trainings zur Verfügung stehen.

Sind sie auch schon auf einer Radrennbahn gefahren? Was halten sie vom neuen Radsportzentrum in Grenchen?

Indoor trainieren passt nicht allen: Der ehemalige Radprofi Fabian Jeker (2. v. r.) und Kursbesucher trainieren auf der Rolle. (Foto: Mysport.ch)

«Drei Gänge runterschalten, jetzt! Und weiterpedalen mit Trittfrequenz 50!» Wir befolgen brav die Anweisungen, zählen die Pedalumdrehungen und versuchen gleichmässig den schwereren Gang zu drücken. Die Atmung wird tiefer und schwerer, der Schweiss perlt von der Stirn. Kein Fahrtwind kühlt unsere Körper, denn wir bleiben an Ort. Die Schweisstropfen fallen nicht etwa auf den Asphalt einer aussichtsreichen Passstrasse, sondern auf den Betonboden einer Garage. «Immer locker bleiben mit den Armen und dem Oberkörper!», weist uns Fabian an.

Der Besuch im Rollentraining ist ein Versuch, meine Strategie für diesen Winter zu definieren: Kommt vielleicht – allen Vorurteilen zum Trotz – ein regelmässiges Training auf der Rolle in Frage, um meine Velofitness durch den Winter zu retten? Anscheinend soll es sich ja auszahlen, in den kalten Monaten nicht gänzlich aufs Velofahren zu verzichten. Ich habe mich für ein Probetraining angemeldet und sitze jetzt auf meinem Rennvelo, dessen Hinterrad in die Rolle eingespannt wurde. Die Rolle hält das Velo stabil, zugleich kann der Widerstand der eigenen Stärke angepasst werden. Unter den elf Teilnehmenden sind sechs Frauen, rund die Hälfte der Velos sind Triathlonvelos. Mein Velo ist – einmal mehr – bei weitem das dreckigste.

Fabian Jeker (l.) mit der Bronzemedaille an den Schweizermeisterschaften im Zeitfahren 2005. Neben ihm sind der Sieger Fabian Cancellara (M.) und der zweitplatzierte Martin Elmiger. (Keystone)

Unser Trainer geht ringsum und korrigiert. «Mach keinen Spitzfuss – halte den Fuss immer waagrecht», lautet sein Tipp an mich. Er muss es wissen: Fabian Jeker war 15 Jahre lang Radprofi. Er war Spezialist für ein- bis zweiwöchige Rundfahrten; legendär ist sein Beinahe-Sieg an der Tour de Suisse 2004: um nur 1 Sekunde wurde er nach neun Renntagen von Jan Ullrich im Gesamtklassement geschlagen und auf den zweiten Platz verwiesen. Seit seinem Rücktritt als Radprofi vor sechs Jahren arbeitet er in der Sportbekleidungsbranche als Verkäufer und nun im schweizweiten Vertrieb von Odlo für Velo- und Langlaufbekleidung. In sportlicher Hinsicht hat er zum Triathlon diversifiziert: nahm er in den letzten Jahren an Marathonläufen teil, bereitet er sich nun auf die Teilnahme an zwei Halb-Ironmen vor. 2014 will er am Ironman in Hawaii starten. Nebenbei organisiert er dieses Rollentraining.

Neben den Krafteinheiten bei schwerem Gang und mit tiefer Trittfrequenz fahren wir regelmässig und locker mit eher hoher Kadenz, wir beschleunigen kontinuierlich bis wir beginnen zu wackeln auf der Rolle, und wir üben das Ziehen mit den Klickpedalen – 30 Prozent Leistungssteigerung bringe das, wenn die Pedale auch gezogen statt nur gedrückt wird. Sowohl das Trittfrequenz-Zählen als auch das Nachdenken über die Bewegung beim Pedalen sind neu für mich.

Nach einer Stunde bin ich froh, von der Rolle steigen zu können – der Hintern schmerzt von der praktisch unveränderten Sitzposition. Die Teilnehmer sehen zufrieden aus; ein anderer Testbesucher verspricht, wiederzukommen. Obwohl Fabian auch für mich ein paar interessante Tipps hatte, streiche ich die Rolle vorerst aus den Möglichkeiten für mein Wintertraining. Um mich regelmässig dazu zu motivieren, ist es mir zu wenig interessant. Ich werde wohl auf eine Strategie verzichten, und dafür eine Einbusse der «Velofitness» im Winter in Kauf nehmen. Schliesslich bin ich kein Profi und kann es mir leisten, im Frühling erst wieder mit dem Aufbau zu beginnen. Obwohl super zum Verbessern der Technik, sei das Rollentraining nicht unbedingt nötig, um in der nächsten Saison eine gute Form zu erreichen, meint Fabian zudem. Die Kondition lässt sich mit Wintersport und Schwimmen erhalten. Insbesondere Skitouren, bestätigt mir der Profi, stärkten neben der Kondition auch die Oberschenkel. Daneben werde ich je nach Verhältnissen, Lust und Laune hin und wieder eine Velotour unternehmen; wohl eher im Gelände mit dem Mountainbike, wo man weniger den kalten Winden ausgesetzt ist als auf der Strasse, und vielleicht die eine oder andere Velokurier-Schicht fahren. Ansonsten wird das Velo die nächsten Monate halt im Keller bleiben – ohne Rolle.

Nach dem Training befreie ich mein Velo aus der Rolle und radle nach Hause. Fast alle anderen Teilnehmer verladen ihr Velo für die Heimfahrt ins Auto.

Mit dem Velo die Bahn nehmen ist nicht immer so einfach: Ein Mann verlässt den Zug. (Foto: Keystone)

Montagmorgen, im Zug Richtung Andermatt: Ich habe mir für eine letzte Herbst-Pässetour mit dem Rennvelo freigenommen. Geplant ist Andermatt-Spiez via Furka-, Grimselpass und grosse Scheidegg. Bis Arth-Goldau reise ich im Intercity-Neigezug. Ein Zug, in dem von März bis Oktober eine Reservationspflicht für Velos besteht – auch am Montagmorgen, auch wenn mein Velo das einzige im ganzen Zug ist. Dies erklärt mir die Zugbegleiterin laut und unfreundlich, als ich ihr mein Velo-GA zeige und gestehe, dass ich keine Reservation habe. Sofort startet sie das Strafgebühr-Programm in ihrem roten Kästchen. Doch dank Software-Problemen und dem nahen Umsteigebahnhof komme ich schliesslich ohne «nachträgliche Reservation» für zehn Franken davon.

Reservieren könne man einfach übers Internet oder auch am Ticketautomaten, hatte die Schaffnerin behauptet. Beides stimmt nicht: Den Veloplatz muss man mindestens 15 Minuten vor der Abfahrt am Bahnschalter buchen, oder per Telefon – drei Tage vor der Reise. Diese Infos findet man auf Sbb.ch nach reichlichem Suchen.

Die Reservationspflicht ist mühsam; bei Velotouren weiss doch niemand im Voraus, wann er genau heimfahren will. Oder man muss unterwegs umsteigen – und dann steht da als Anschlusszug halt ein ICN. Zudem erweckt die umständliche Reservierung den Eindruck, die SBB wolle es den Radfahrern möglichst schwer machen, einen ICN-Zug zu benutzen. Wohl zu Recht in Anbetracht der wenigen Veloplätze: Pro Zugskomposition sind es gerade mal sechs. Kaum mehr Velos finden auch in den IC-Doppelstockkompositionen Platz, wo man nicht reservieren muss.

Das Velo in eine Tasche verpacken ist auch eine Möglichkeit: Warten auf den Zug (Foto: Tranzbag.com)

Auf Strecken mit IC-Neigezügen kann es sich lohnen, einen Velosack (z. B. Tranzbag) mitzunehmen: Darin verpackt gilt das Velo nicht als solches, sondern als normales Gepäckstück. Es kann zwar nicht aufgehängt werden und nimmt meist mehr Platz ein als unverpackt, doch immerhin riskiert man nicht, auf den nächsten Zug warten zu müssen, wenn ein velounfreundlicher ICN (oder auch ein ICE ohne Veloselbstverlad) einfährt. Ist aber Start- und Zielort der Radtour nicht derselbe Ort, muss man den Velosack auf der ganzen Velotour mitschleppen. Zudem gilt in einzelnen Zügen ein Verbot für «verpackte Velos»: Im Eurocity (früher Cisalpino) gibt es keine legale Möglichkeit, ein Zweirad mitzunehmen. Das ist schade, denn dies wäre der direkte Zug in die Veloferien in Italien. Doch ist Platz in diesem Zug allgemein Mangelware.

Insbesondere auf Langstrecken hat die SBB keine Verbesserung für den Velotransport geplant;  beim künftigen Kapazitätsausbau werde der Fokus auf Personen gelegt. Immerhin sind bei gewissen Regionalzügen mehr «Multifunktionsabteile» geplant, und zum Beispiel bei der Zürcher S-Bahn bereits im Einsatz. Es ist auch verständlich, dass die SBB in unserer Zeit des Mobilitätswahns vor allem Personen befördern will und ungern wertvolle Sitzplätze für Velos opfert.

Allzu schlecht sind Velofahrer bei der SBB zwar nicht dran: Immerhin sind ich und mein Velo noch immer irgendwie vom Zug ans Ziel gebracht worden. In der Mehrzahl der Züge kann man eine gewisse Anzahl Velos problemlos und reservationsfrei mitnehmen. Viel Platz hat es beispielsweise in den alten Post- und Gepäckwagen, die man meiner Meinung nach an Sommerwochenenden an alle Züge hängen könnte.

Dennoch fühle ich mich als Velofahrerin von den SBB nicht gerade als Teil einer wichtigen Kundengruppe wahrgenommen – obwohl Velofahrer als einzige für ihr Gepäck bezahlen. Neben den Strafgebühren im ICN (ein weiteres Mal kam ich nicht davon) tragen dazu auch Geschichten bei von Zugsbegleiterinnen, die ihren Kunden «lüfteln» oder gleich das Velo aufs Perron stellen.

Besser als die SBB machen es gemäss meiner Erfahrung andere Bahngesellschaften: Bei der Rhätischen Bahn treffe ich jedesmal auf einen Wagen, von dem mindestens ein Drittel für Velos zur Verfügung steht. Tatsächlich hat die RhB in den letzten Jahren ihr Rollmaterial den zahlenmässig zunehmenden Velofahrern angepasst. Auch bei der BLS steht in jedem Zug Platz für mindestens fünf Velos zur Verfügung. Aber von vielen Orten aus gelangt man nur mit der SBB zu RhB oder BLS – entsprechend sollte gerade hier kein Nadelöhr bestehen.

Was halten sie vom Velotransport der Bahn? Kennen sie weitere Beispiele, wie Bahngesellschaften mit Velos umgehen – gute und schlechte?